1987年7月15日，在一汽換型改造驗收會上，一位74歲的老人含淚說：
“我老了，不能和大家一起投身第三次創業。
但是，我願意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，去實現我們中國幾代汽車人的轎車夢。
希望在有生之年能夠看到這個勝利的到來。”
半個月後，這位老人在上海視察桑塔納國產化時，突然病倒。
時任上海市長對醫生說：“這是我的老首長，是汽車工業的創始人，要不惜一切代價醫治他。”
但老人依然沒能從死神那裡被搶救回來，他留給世人的最後一句話是：
“同志們，我累極了，想睡一會兒。”
這個老人叫饒斌，中國汽車之父。
那位上海市長後來做了主席，但依然多次提起“老首長”。
1
1953年，中國施行了第一個五年計劃。
在一五計劃中，有個特殊的項目——成立第一汽車製造廠。
當年7月15日，吉林長春，一汽奠基。
饒斌擔任第一任廠長，帶隊邁出中國汽車工業的第一步。
克服無數困難，並且在蘇聯人的幫助下，1956年7月13日，中國人自己製造的第一輛汽車從一汽總裝線下線。
這輛車的型號是CA10，仿製蘇聯吉斯-150型載重汽車。
7月14日，12輛CA10汽車從一汽開出。
這一天，無數中國人泣不成聲。
這一天，春城變成車城。
CA10一生產就是30年。
它還有一個無比響亮的名字——解放。
這是饒斌給中國汽車工業做的第一個貢獻。
饒斌曾就讀於同濟大學醫學院，在擔任一汽廠長之前對汽車一竅不通。
為了搞懂汽車，他以省部級高官身份，甘願拜比自己小20多歲的普通工人為師，並事無鉅細，親力親為。
今天，很多人說東北寒冷，所以發展不起來，但是在那個一窮二白的50年代初期，這位老一輩的革命家硬是帶著一群人在東北大地建立起了一汽。
1958年4月，一汽又下線了中國人自己製造的第一輛轎車。
饒斌命名“東風”，取意“東風壓倒西風”。
但由於達不到量產要求，東風轎車最終成為積累經驗的墊腳石。
同年8月，紅旗轎車從一汽下線。
紅旗在商業上一直都不算成功，但它對中國汽車工業的意義是巨大的。
1969年，饒斌奉命在湖北十堰創建二汽，二汽的項目几上幾下，波折不斷，但最終進入三五計劃，這是完全由中國人自己建立的汽車廠。
出於安全考慮，二汽的選址在湖北山區，又值文革，其中的困難可想而知。饒斌本人遭受長期的批鬥、毒打，能活下來靠的是“不建好二汽死不瞑目”的信念。
功夫不負有心人，1975年7月1日，二汽第一個基本車型兩噸半越野車正式投產。4個月後，經國務院批准，二汽生產的汽車正式命名為“東風”。
東風起死回生。
再後來，二汽改名東風汽車（600006），這是後話。
2
在饒斌的手裡，一汽和二汽為共和國汽車工業實現了從0到1，特別是一汽的“成功”給全國打了個樣板，很快大躍進期間國內湧現出上百個汽車品牌。
不過，除了一汽二汽，其他廠的汽車幾乎全是廢品。
這便是中國汽車工業的第一次高潮，但由於粗製濫造太多，隨後政府就進行了汽車業歷史上的第一次“關、停、並、轉”。
“野蠻生長、關停並轉”。
這八個字，幾乎就是中國無數行業的宿命，一輪一輪的循環。
但是到改革開放之初，我們的汽車工業依舊非常落後，所有的產品故障率都很高，可靠性令人崩潰。
特別是轎車，更加落後。
除了紅旗，當時中國比較知名的還有上海汽車廠的鳳凰牌轎車和北京汽車廠的井岡山牌轎車。
但由於質量與性價比的堪憂，很快它們便消失在時間的洪流裡。
汽車業從此進入“中外合資”的歷史進程。
以市場換技術。
推動這個計劃並和外國人談判的人還是饒斌。
經過漫長的前期工作，1983年4月11日，第一輛中國組裝的桑塔納轎車在上海下線。
一代神車就此誕生。
到今天，上海的出租車還是以桑塔納為主。
1984年10月10日，中德雙方在人民大會堂舉行隆重的合營合同簽字儀式，1985年上海大眾正式成立。
不過中國第一家中外合資的汽車公司並不是上海大眾，而是1983年5月5日簽約的北京吉普。
為了這些合作，中國成立了《合資法》，並將汽車進口關稅提高到80%-120%。
1994年，國家又發佈《汽車工業產業政策》，要求外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司形式展開，並且合資汽車公司外方佔股不能超過50%。
再後面的故事大家都知道了，中國汽車市場基本被中外合資的汽車品牌壟斷著。
而外國汽車公司把資本主義的貪婪和吝嗇發揮到極致，市場被別人獲得了，但技術我們並沒有學到。
更嚴重的是，各大合資汽車公司的中方股東發現——
外國人雖然不給技術，但是自己可以躺著賺錢，也就忘了初心，樂不思蜀，甚至還利用國企的地位打壓民營汽車公司。
吉利汽車（00175）、長城汽車（601633）、比亞迪（002594）等民營車企，為了拿到汽車生產牌照，都曾有過漫長的無奈與掙扎。
2018年4月17日，發改委提出——
“2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。”
消息一出，合資汽車概念股全線下跌。
有的甚至出現崩盤。
在此前的文章中，君臨提到過，從2014年到2017年，北汽累計虧損154.86億，僅2017年就虧損75.01億。
旗下，幾乎只有合資的北京奔馳和北京現代是盈利的，自主品牌全軍覆沒。
這就是典型的合資汽車公司狀態，他們的強大在於通過壟斷地位獲得的牌照，而非研發實力。
未來一旦外資股比限制放開，他們僅有的優勢也將會喪失殆盡。
饒斌一定想不到，在他去世後，中國的汽車產銷可以連續10年全球第一；
也一定想不到，中國有如此高的產銷量，但那些參與合資的國內汽車公司竟然沒有一個能幫助中國實現汽車強國夢。
1987年7月30日，饒斌生前最後一張工作照，當天即病倒不起
3
在饒斌帶隊到湖北大山裡建設二汽的1969年，有個祖籍湖北的16歲少年走進延邊山區，上山下鄉。
這裡和饒斌的出生地吉林市、一汽所在地長春市同屬吉林省。
這個少年叫萬鋼，後來考上了同濟大學，這也曾是饒斌的母校。
1985年，在饒斌的努力下，德國大眾和上海汽車合資的上海大眾正式成立，萬鋼在那一年去了德國攻讀博士，大學所在地和德國大眾的總部同屬一個州。
讀博期間，萬鋼展現學霸本色，研究出一個降低汽車噪音的技術，這項技術被大眾沿用了十幾年， 後來萬鋼進入奧迪，並逐漸成長為一名頂級汽車專家。
接著，歷史進入新千年。
萬鋼向國務院寫了一封信，建議通過發展新能源汽車實現對西方的換道超車。
他的建議恰逢其時。
當時的形勢下，我們的傳統燃油汽車幾乎看不到追趕的可能性，而新能源汽車由於在一條全新的賽道上，無疑是最好的出路。
2000年底，萬鋼受科技部邀請回國。
2001年，擔任同濟大學新能源汽車工程中心主任、汽車學院院長、國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。
這一年，是中國新能源汽車發展史上最重要的一年。
以萬鋼為首的專家組，思考如何才能順利推進新能源汽車的研發以及產業化。
他們找到了三種新能源車在核心技術層面的共性：都由電池、電機和智能化控制系統，以及各種車型所自有特色的驅動發動機系統組成。
將來如果能夠把這些共性的技術模塊化，那麼就可以比較容易實現標準的統一併且快速產業化。
於是他們為中國的新能源汽車發展制定了“三縱三橫”規劃。
三縱是指插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；
三橫是指多能源動力總成控制系統（電控，多能源系統組成的主要核心技術，以及混合動力發動機、燃料電池發動機）、電機及其控制系統（電機）和電池及其管理系統（電池）。
這是一個綱領性的技術路線。
一切只需按計劃進行。
從這個角度上看，所謂的新能源汽車技術路線之爭，實際上是個偽命題，在萬鋼眼裡，三條路線各有優劣，但沒有本質區別。
都要做，只是存在先易後難的戰略安排。
嚴格意義上講，燃料電池汽車應該算作是電-電混合動力（後文會有解釋），未來的汽車很可能並不是常規意義上的純電動或者純燃料電池，應該是最清潔、最優配比的混合動力汽車。
概括起來就是一個由電機驅動，由發電和儲電系統組成的技術路線。
而電動汽車是基礎，在技術層面也是最簡單的。
這就是為什麼在保持三種汽車同時發展的情況下，優先發展電動汽車的原因。
從十五計劃開始，電動汽車成為國家戰略的主流路線。
2007年，萬鋼成為科技部部長，這是35年來第一個非共產黨員部長。
國務院點將萬鋼，目的很清晰，就是要全力推進新能源汽車戰略，執行他當初建議的“三縱三橫”方案。
2009年開始，各項鼓勵政策陸續出臺：
1月，多部委聯合啟動“十城千輛工程”，並在6個城市進行私人購買新能源汽車示範。
3月，國務院發佈《汽車產業調整與振興規劃》，進一步鼓勵電動汽車發展。
2010年5月，多部委發佈《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》。
2013年，補貼政策進入大規模推廣應用階段。
一系列的法規，以及財政補貼支持，讓電動汽車的浪潮如火如荼。
正是在此背景下，從2009年開始，跑出來一批電動汽車產業鏈上的牛股，比亞迪（港股）的一年10倍、杉杉股份（600884）的兩年7倍成了投資史上的佳話。
4
但高昂的補貼，寬鬆的條件，讓投機者們找到了“騙補”的門道。
這一惡劣行徑在2015年底被揭露。
巧的是也正在那一年，四部委印發《關於2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，提出2017年－2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡。
2017年和2018年已經進行了兩次退坡，預計2019年繼續退坡40%，2020年全部退出。
騙補風波以及補貼退坡在一定程度上影響了電動汽車的市場情緒，但已無法改變大勢。
2019年1月14日，中汽協公佈的數據顯示，2018年新能源汽車產銷分別127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。
其中，純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%；
插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%；
燃料電池汽車產銷均完成1527輛。
作為對比——
2018年，總體汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比分別下降4.2%和2.8%。
特別是下半年，月月負增長。
這也是自1990年以來，首次出現年度負增長。
2009年，中國新能源汽車產銷量均只有5000輛左右，9年，暴漲250倍。
中國新能源汽車產銷在2018年首次突破百萬，並佔據全球市場的半壁江山，可喜可賀。
不過，2018年的新能源汽車，不只是一組產銷數字那麼簡單。
2018年3月，萬鋼卸任了科技部部長的職務，但是他依舊稱自己是“汽車人”，也依然擁有多個重要職務：
十三屆全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科協主席。
大半年來，他多次出現在公開場合和重要會議中，並發表講話。
以上所有公開講話（文章），都少不了對發展燃料電池的呼籲和建議。
特別是在《人民日報》的那篇文章，更是引爆了資本市場對燃料電池汽車的熱情，對此，君臨已在1月10日的文章《逆襲！汽車政策變天，嚴防日本圖謀上位》做了及時解讀。
不過在那時候，很多讀者仍然是觀點分歧巨大，莫衷一是。
電動車、燃料電池車，各派粉絲互不相讓。
但你讀到這裡，應該明白，萬鋼曾經以一己之力將電動車推上了發展的快車道，現在又不遺餘力地為燃料電池搖旗吶喊，並不是他對某一種技術有偏愛。
而是因為，按照他上任伊始提出的“三縱三橫”方案，現在到了重點發展燃料電池的時候了。
站在歷史發展的角度看待問題，一切豁然開朗。
現在沒必要再去爭辯燃料電池路線的對錯，你可以找出燃料電池1001個缺點，而且可能都是對的，但萬鋼他們其實早就知道了。
當初的電動車，剛剛起步的時候，也是渾身的毛病與缺點。
沒有關係，按照步驟去，一個一個解決那些問題就是了。
回顧電動車的發展歷史：
2009年-2012年，是政策驅動的概念導入期；
2013年-2015年是政策主導的應用落地期；
2017年-2019年是政策轉向市場驅動的成長爆發期；
預計到2022年，我國電動車在整體汽車銷量中將超過10%，並在全球建立起具有強大競爭力的產業生態。
而燃料電池汽車，將正式進入導入期。
不出意外，中國汽車工業的又一個時代要開啟了。
饒斌和萬鋼，兩代汽車人。
冥冥之中，承上啟下。
一個開啟了中國汽車工業，一個在新的賽道上帶領汽車工業前行。
一個是靠老一代革命家艱苦奮鬥的精神，一個是靠工程師嚴謹的科學思維與戰略眼光。
5
新基建是今年的投資主線，燃料電池恐怕也不遑多讓。
而且相比於新基建都是由中央政府負責，燃料電池呈現出全面開花的狀態。
以上是不完全統計的一個月以來的事件，足以看出地方政府對燃料電池的熱情。
而且1月17日，韓國也公佈了自己的氫經濟發展路線圖，韓國現代更是幾乎要ALL IN燃料電池車，硬槓豐田 。
那麼對投資者而言更實際的問題來了，什麼是燃料電池、產業鏈情況如何？龍頭公司有哪些？
好，講完了歷史和來龍去脈，我們說點俗的，上乾貨。
我們所說的燃料電池主要是氫燃料電池。
根據電解質的不同分為鹼性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）和質子交換膜燃料電池（PEMFC）。
這5種燃料電池各有優劣以及應用場景，應用在汽車領域的主要是質子交換膜燃料電池，1993年由加拿大巴拉德公司發明。
燃料電池汽車的工作原理是啟動的時候蓄電池提供瞬時動力，然後讓空氣和儲氫罐中的氫氣在燃料電池堆內發生化學反應，產生電能驅動電機為汽車提供動力。
平穩行駛主要依靠燃料電池提供動力，如果要高功率輸出，則是燃料電池與蓄電池共同供電，在低載或怠速狀態，燃料電池可以給蓄電池電池充電。
這種模式被稱作電-電混合模式。
產業鏈如下圖：
制氫
制氫方式主要有三種：重整化石能源（天然氣、甲醇等）、電解水、氯鹼工業副產品。
國內製氫的龍頭是一家會讓大家都很意外的企業——中國神華（601008）。
作為中國最大的煤炭企業，早在2006年神華就已經開始了煤制氫的工作。
煤制氫雖然也消耗煤炭，但可以使用劣質煤炭，目前為止是成本最低的制氫方式。
前面的圖表中我們提到大同市要轉型做氫都，大同以前是幹啥的？煤都。
參考神華，只要大同市真願意搞，憑藉豐富的煤炭資源，君臨很看好他的轉型。
回到神華，目前除了煤制氫，神華還有風電制氫和煤層氣及化工副產氣制氫。
現在具備為4000萬輛燃料電池汽車提供氫氣的能力。
燃料電池
燃料電池是整個產業鏈的核心，佔整車成本的50%。
燃料電池系統又分為電池堆、空氣供給系統、冷卻系統等多個部分。
其中燃料電池堆是重中之重，由眾多單電池片構成。
單電池片又由催化劑、雙極板、質子交換膜、擴散層、膜電極（MEA）墊片等構成。
燃料電池堆示意圖
催化劑
催化劑的材料是鉑，也就是俗稱的白金。
一個字“貴”，貴的原因是少。
鉑金的全球已探明儲量為1.4萬噸，其中1.2萬噸在南非，中國的儲量不足百噸。
按照美國能源部的數據，2015年，平均每輛燃料電池汽車用鉑量100克左右，預計到2020年降到50克，以後降到20克。
現在全球最先進的燃料電池汽車豐田Mirai已經把用鉑量降到了20克。
但是即便如此，燃料電池的用鉑量也要遠超普通小汽車的0.25克/輛，即便大型的卡車用鉑量一般也不會超過3g/輛（鉑同樣是汽車尾氣催化劑）。
現在全球都在研發更低成本的催化劑，也取得了一些進展，但短期內難以產業化，所以鉑在一段時間內依舊是唯一的催化劑。
在A股，貴研鉑業（600459）的稀缺性就出來了。
不過需要注意的是，貴研鉑業的催化劑目前還在實驗室階段，並沒有實際產品應用。
此外，貴研鉑業本身並無礦產資源，主要是貴金屬貿易和二次回收，真正的汽車催化劑業務佔比1.2%左右，燃料電池催化劑更是0。
當然這也是因為過去國內的燃料電池汽車產業沒有起來，企業投入不足，如果行業起來，作為貴金屬領域產業鏈最全的貴研鉑業，還是有機會跑出來的。
特別說一下華昌化工（002274）。
君臨發現很多人把這家企業也作為燃料電池催化劑的概念股，這是一種誤解。
華昌化工是做化肥和純鹼的企業，他上市募投了一個1000噸/年的硼氫化鈉（NaBH4）項目，這是被誤解的根源。
硼氫化鈉是一種還原劑，翻翻初中化學書就知道，這跟催化劑完全是兩碼事。
但是硼氫化鈉是一種非常好的貯氫材料，這種材料可以反覆吸入和放出氫。
從這個角度看，華昌化工也算是燃料電池概念股，但是目前他的硼氫化鈉主要用來生產化學產品，尚未應用於燃料電池領域。
雙極板
它的作用是傳導電子、分配反應氣並帶走生成水。
概念股主要是安泰科技（000969）。
其子公司安泰環境已經向世界最大的燃料電池供應商加拿大巴拉德公司提供金屬雙極板，氣體擴散層也已經有產品做出，目前安泰環境在這兩個產品領域國內領先。
質子交換膜
它的作用是隔離燃料與氧化劑、傳遞氫質子（H+），目前常用的是全氟磺酸膜。
該產品是最重要的燃料電池組成部分，目前A股沒有真正的概念股，只有打打擦邊球的質子交換膜上游化工企業，但非常牽強，不做介紹。
國內的質子交換膜嚴格意義上只有港股的東嶽集團（00189）在做，因為真真真的很難做。
燃料電池設計製造及組裝
大洋電機（002249）。
大洋電機的主業是建築及家居電器電機、新能源汽車動力總成系統以及其他各種電機等。
2016年7月獲得了加拿大巴拉德9.9%的股權成為其最大單一股東，也獲得了巴拉德關於電池組裝的相關授權。
巴拉德是目前全球最頂級的質子交換膜燃料電池供應商。
此外2018年1月，大洋電機還出資650.38萬歐元參股全球氫氣儲運技術領導者之一Hydrogenious TechnologiesGmbH （HT），成為其第三大股東，並因此進入儲氫環節，預計在2019年建立一個基於HT技術的加氫站。
濰柴動力（000338）。
2018年8月，濰柴動力（000338）取代大洋電機成為巴拉德最大單一股東，持股比例19.9%。
早在2016年11月，濰柴動力還收購新三板公司弗爾賽（834626）33.5%的股份。
弗爾賽是蘇州一家生產電池堆的企業，曾被萬鋼同志點過名。
後來濰柴動力還進一步增持，目前持有弗爾賽40.22%的股份。
不僅如此，2018年5月，濰柴動力收購英國錫里斯20%的股份。錫里斯是全球領先的固態氧化物燃料電池（SOFC）供應商。
其實整個濰柴集團都在押寶燃料電池，2018年3月，加入國際氫能委員會、8月與濟南市政府啟動“綠色動力氫能城市”示範工程。
未來很有可能，整個山東省的燃料電池就指望淮柴集團了。
順便說一下巴拉德，這家企業是納斯達克上市公司，代碼BLDP，當前的總市值不過5.5億美元左右，股價在3美元左右，和其巔峰時期的144.94美元相去甚遠。
這家企業目前跟包括大洋電機、濰柴動力在內的多家中國企業展開合作，其中很重要的一項收入是技術授權。
未來隨著中國燃料電池產業的興起，預計會有更多的中國企業購買其授權，甚至有可能成為最大的受益者之一。
雄韜股份（002733）。
這家此前熊了兩年半的企業，現在突然成了燃料電池的扛把子。
雄韜本是國內最大的出口型蓄電池企業之一，產品橫跨鉛酸電池、鋰電池與燃料電池三大類電池系統。
在此之前，所謂的橫跨三大類電池系統更多的會被認為是噱頭，現在大家的態度變了。
雄韜成為龍頭是有原因的。
如今已經投資了5家燃料電池公司（如北京氫璞創能），同時建成了一座實驗與檢測中心。
此前在湖北建立的氫燃料電池發動機車間在去年10月通過驗收，膜電極車間2019年1月就可使用，還在武漢為湖北建立了首個固定式加氫站，有望成為全國最大的加氫站之一。
前面提到大同要發展氫能，也是和雄韜合作。
除此之外，雄韜合作的多個燃料電池公交車的項目也都在推進。
雖然目前沒有多少產出，但是從項目進展和業務佈局看，雄韜有望成為最早收割的企業之一。
全柴動力（600218）。
其子公司安徽元雋氫能源研究所有限公司目前推出了15kW和40kW兩款氫燃料電池電堆，可以用於大巴車、物流車、叉車。
也因此有一波瘋漲，但是這兩款電池堆尚無法量產，此外備受關注的質子交換膜他們卻有研發，但距離實際應用還有距離。
車載空壓機
雪人股份（002639）。
雪人股份在氫能源與燃料電池上的產品主要是兩部分，一是水電解制氫設備、氫氣加註設備、氫氣冷卻設備、氫氣液化設備、氫氣壓縮設備等；
二是燃料電池電堆、空壓機以及氫氣循環泵等。
雪人股份的很多產品和技術來自合作或者收購的國外知名企業。
以空壓機為例，它持有瑞典OPCON公司17.01%股權，同時有OPCON兩大核心子公司SRM和OES 100%的股權。
SRM和OES分別是螺桿壓縮機和螺桿膨脹發電機技術的創始公司。雪人股份因此獲得OPCON燃料電池壓縮機及其系統的相關技術、品牌及研發人員。
OPCON從上世紀90年代就開始燃料電池空氣供應系統的研發，全球領先，客戶包括巴拉德以及全球幾乎所有主要汽車製造商。
目前，雪人股份的空壓機已經向宇通客車、東風汽車、金華青年曼汽車、武漢泰歌氫能汽車等供貨。
加氫站和儲氫瓶
相關股票主要有富瑞特裝（300228）、京城股份（600860）。
富瑞特裝控股的富瑞氫能是目前國內加氫站建設的龍頭，現有的加氫站幾乎都有他的身影，雪人股份也與之展開了合作。
但是從產業發展的角度來說，加氫站不會是早期受益的板塊。
京城股份旗下的天海工業是國內氣體儲運裝備方面的龍頭，在2014年率先完成70MPa高壓氫燃料車用儲氣瓶的開發，此前國內的技術停留在35MPa。
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“這是最好的時代，這是最壞的時代。”
有人在悲觀的市場失去希望，也有人在悲觀的市場看到機會。
如果願意相信，現在又是一次科技產業站在起始點最好的投資機會，如果不願意相信，現在已經全是泡沫。
機會與風險，是如影隨形的，因週期而起，也容易因週期而衰落。
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