位於英格蘭東北部的約克郡曾經因為是RAC拉力賽的舉辦地而充斥著奧迪Quattro的咆哮。最新的RS Q3能再次展現出那臺5缸發動機的魔力嗎？在挑戰同級標杆保時捷Macan時，它能取勝嗎？
Hannu Mikkola駕駛的奧迪Quattro
讓我們把日曆翻回到1981年。你正站在一段砂石路賽道旁的樹林裡，手裡捧著裝滿熱茶的保溫杯，滿心期待著賽場安全員吹響有車來的提示哨。這裡正舉辦RAC（英國皇家汽車俱樂部）拉力賽，衛冕冠軍Henri Toivonen沒讓人失望，他一路呼嘯著領先而來，用他那輛Talbot Sunbeam路特斯甩了你滿身的碎石子和塵土。緊跟著他的那輛車要安靜些，身上也乾淨些，因此不會讓人感覺那麼刺激。它沒有華麗的漂移，沒有其他拉力賽車那種濃厚的殺氣，只是堅韌不拔地疾馳向前（有些賽車確實是這種情況，車手要對抗的是轉向不足）。儘管此時Hannu Mikkola還沒拿到冠軍，此前又經歷了一次翻車事故——幸好人車都無大礙——他駕駛的奧迪Quattro卻已經讓第一次見到這輛武器級賽車的英國拉力車迷堅信拉力賽的未來將由四驅系統主宰。
現在把目光收得近一點，看看後來發生的故事。第一代基於奧迪80（B2）的Quattro在拉力賽場上的成功並不長久。在消除掉可靠性方面的小瑕疵後，奧迪拿到了兩次WRC廠隊總冠軍（1982和1984年），但隨著其他廠家拿出了特製的發動機中置、空間框架結構的B組賽車，而Quattro，作為一款基於從公路車型演化而成、已經有些老邁的第四組賽車的車型，實力就有些不濟了。
但是，在Quattro於1980年日內瓦車展上首次亮相的40年之後，它的影響依然存在。它不僅改變了拉力賽和高性能車的發展進程，還幫助奧迪重塑了形象，變成了生產速度快、技術先進、安全性高但又受熱血車迷喜歡的車型的廠家。現在，奧迪希望通過更多這樣的車型進一步強化品牌形象，而它的高性能部門奧迪運動預計到2023年S、R和RS型號的銷量比現在翻一番。不過他們沒打算通過加快R8車系的換代週期來達成這一目標。他們需要更多的產品，尤其是價格較為廉宜的產品，例如此刻我們正在北約克郡距1981年的RAC拉力賽道不遠、非常適合駕駛的道路上試駕的這款RS Q3。
當然，這裡所說的價格便宜只是相對而言。RS Q3和RS 3一樣出自MQB（發動機橫置）平臺，而RS 3已經不算便宜，在英國最便宜的兩廂版起價要46000多英鎊（中國僅有的三廂版起價47000多英鎊），將車身抬高後價格自然也升高：RS Q3 Sportback的起價為53600英鎊（按照RS3三廂版51.38萬元的價格推算，如果它在中國上市，應該超過58萬元，比A7還貴），雖然能得到20英寸輪轂、“虛擬駕駛艙”數字儀表盤和成套的電子輔助裝備，但沒有矩陣式LED車燈、倒車影像和手機無線充電器。
如果你想多要些裝飾性的東西，可以選擇“奧迪運動版”，包括了21英寸輪轂、外部黑色細節裝飾、運動型排氣系統和全景天窗，車價要57950英鎊。還不滿足？那就買Vorsprung版（對，就是奧迪的品牌口號“科技啟迪未來”的德語原文Vorsprung durch Technik中的Vorsprung，意為領先、突出），可以得到可調減震器、主動巡航、碳纖維後視鏡外殼和Bang&Olufsen發燒音響，不過價格也是發燒級的，要61500英鎊，幾乎可以買兩輛Q3了。
如果你真心喜歡RS Q3，但又想盡量少花錢，還有不帶Sportback的普通款，它的後風擋斜度沒那麼大，車尾造型也就沒那麼性感，但這種視覺上的犧牲並沒有換來實用性上的大幅提升：行李蓋板之下的容積兩種版本是相同的530升，只是在將後座放倒、測量到車頂高度時普通版有125升的優勢，但是車價只節省了1150英鎊，如果是月供租賃的方式，差距更是小到可以忽略不計，所以還是買Sportback吧。
如果用能買到保時捷Cayman GTS（58816英鎊）的錢買一輛緊湊級跨界車讓你感覺有些難以接受，那麼RS Q3的氣勢恐怕就要讓你退避三舍了。從前方走近它，你會擔心自己被那個血盆大口似的八邊形蜂窩網格格柵吞進去；打開車門坐到駕駛席上喚醒它的渦輪增壓發動機，你會知道它想吞噬的遠不止你這個靈長類生物。
為了尋找合適的試車道路，我們從編輯部所在的彼得伯勒一路向北，起初在交通繁忙的A1高速公路上RS Q3一直比較耐心，不過當我們稍向東轉、駛過吉斯伯勒後，它就胃口大開，開始津津有味地品嚐佈雷基山脊路，這是一條穿行在北約克溼地國家公園中的鋪裝路，一直抵達公園南端的柯比穆塞德，路面很是平整，彎道又相對較少、角度不大，所以激勵著駕駛者加快速度，不過它也暗藏殺機，有些地方一旦不小心就很容易衝出路面，順著山坡坐個草滑梯。今天我們要拿出當年拉力車手的勇氣來，只是沒有領航員坐在旁邊念路書。
從路名就可以看出，這條路位於一大片開闊的高沼地的最高端，因此在各個方向都能把好幾公里的風景盡收眼底，不過今天上午的視野不好，臨近中午待霧氣逐漸消散，我大約20年前第一次到訪的道路才露出真容。當時我駕駛的是剛發佈的思域Type R，200馬力的最大功率感覺相當充裕。RS Q3把這個指標翻了一倍，最大功率從老款RS Q3的340馬力提升至400馬力，即便它不能以那輛本田兩倍的速度將動力傳遞到地面上，它的表現也會讓你堅信它能做到。
2.5升直列5缸發動機最大功率達到了400馬力，
是80年代的10氣門Quattro的兩倍。
奧迪的官方數據說RS Q3僅需4.5秒就能從靜止加速到100公里/小時，但中低轉速時發動機對油門的響應格外急切，讓你感覺它比這個數字更快。在較長的直路上它能甩下其他車絕塵而去，出較急的彎時像是炮彈出膛，而且得益於Haldex四驅系統，駕駛者無需像在老款思域上那樣與方向盤較勁。最高車速被限定在250公里/小時，不過假如你加裝了在英國最沒有意義的選裝件，限速將被取消，極速提升到280公里/小時。
為了迎合冬日裡的陽光，
Sportback配上了斜度更大的後風擋。
在將雙離合變速器——這款車唯一的變速器配置——掛入4擋之前，RS Q3的確有著瘋狂吞噬道路的本領，而且不僅表現在直道上。雙離合變速器在大多數情況下都無可挑剔，這輛RS也很快，不過它做不到完全、徹底的流暢，例如方向盤，隨著雙手的指令轉向動作有些猛烈甚至“打手”，通過指尖傳遞來的信息也不夠豐富。乘坐感受有些僵硬，至少在沒有選裝可調減震器的情況下僵硬到令人失望。如果你看重的是細膩感、人車合一的溝通能力或適應能力，RS Q3應該不是你的菜。不過感受著它賣力地以高速度完成各種狀態的轉換也是一種樂趣，這要感謝它有著強悍的抓地力和頑強的車身控制能力，配六活塞卡鉗的制動系統也能應對任何方式和程度的虐待。
這次的試駕車沒有裝備足以抵得上一個小國的GDP的選裝件，這種情況很少見。它是輛基本版，不是Black Edition也不是Vorsprung版，但也有幾項選裝件，包括21英寸輪轂、矩陣式LED大燈、“舒適及音響”套裝（發燒級B&O音響、氛圍燈和倒車影像）以及Turbo Blue藍色車漆。總價剛剛超過58000英鎊，非常合算。
配置怎麼選？
但是它真的值54000英鎊嗎？別忘了，如果是Vorsprung版，就要62000英鎊了！這種尺寸級別與車價間的割裂感在你審視在付出金錢代價後還能有什麼收穫時，往往會立刻亮起紅燈。
例如寶馬X3 M40i、即將上市的梅賽德斯-AMG GLA，還有我們更鐘愛的保時捷Macan。奧迪在談到對標車型時提到了441馬力的Macan Turbo。它0到100公里/小時加速是和這輛奧迪一樣的4.5秒，但68530英鎊的價格卻貴得多，如果是租車每月的費用多了大約120英鎊。
為了給RS Q3帶來些壓力，我們這次還帶了輛Macan S，它是什麼情況呢？它的起價為48750英鎊，比標準型RS Q3便宜不少，不過租車價格相差無幾，另外，因為它和Q3的兄長Q5採用的是同一個平臺（MLB），內部空間明顯大了不少（但奇怪的是行李廂容積卻稍小了些）。不久前Macan剛經歷了中期改款，前臉幾乎沒有變化，但車尾改成了現在已經成為品牌標誌性元素的連通式，車內中控升級為養眼的寬幅觸摸屏，更重要的一點則是依舊美豔的蚌殼式前艙蓋下換用了新的354馬力雙渦輪增壓V6發動機。
嗯？才354馬力？體重大了，力量小了，加速性能就比那輛奧迪差了吧？沒錯，這輛保時捷從靜止到100公里/小時最快也要5.1秒，如果你手頭緊，沒能選裝Sport Chrono套件（包括起步控制系統和指針式計時器），還要再慢0.2秒。這種性能上的差異主要體現在車速較低時——輕點油門時RS Q3發力向前時的急切感是Macan S不能比擬的。
7擋雙離合升擋時很迅猛，
降擋時不夠利落，讓人更願意自己動手。
隨著發動機轉速的提升，這輛保時捷也變得越發積極，用椅背在你後背上的拍擊回報你對它油門踏板的踩踏，鼓勵著你去盡力壓榨它的潛能。這種表現讓它有了它應有的更強的運動感。但是它這臺機器的聲音不夠悅耳，那麼在面對奧迪那臺性格格外鮮明的直列5缸機時就不免有些尷尬了。說起來也真是巧，在拿到這輛RS Q3的車鑰匙的幾天前，我因為參與另一個選題駕駛了第一代Quattro，還是輛10氣門的WR版，可即便如此，它的聲音也沒有現在的這輛奧迪動聽，而RS Q3已經因為排氣系統中安裝了微粒過濾器影響了歌喉。
但這輛保時捷有一項本領是RS Q3有所欠缺的：它的轉向系統感覺更好。那是一種真實的感覺，無論車速表上的數字如何，它都能讓你與車溝通聯絡、融為一體。Macan S入彎時的動作更順暢、平衡感更好，乘坐舒適度更是高出一大截。每次拐過急彎時，如果開的是奧迪，能明顯感覺到內側前輪在掙扎著尋求抓地力，直到中央差速器將扭矩傳遞給後輪情況才有所好轉。從理論上說，RS Q3最多可以將可用扭矩（最大480牛•米）中的85%分配給後軸，而系統可以在過彎時根據方向盤角度等因素調整前後軸間的分配比例以消除轉向不足。但這輛車的總體感覺還是像輛前驅車。
這倒不是說前驅車不能帶來歡樂。我們喜愛足夠優秀的前驅車，像老款大眾高爾夫R那樣調校到位的四驅兩廂車也可以讓人同樣開心。但RS Q3感覺更像一輛高價位、高車身的小鋼炮，而Macan——千萬別忘了它與Q5同平臺的事實——更像一輛純正、成熟的GT跑車，只是穿上了鬆糕鞋。
與Macan S道別後，我們開著RS Q3從柯比穆塞德沿A170公路向東，穿過皮克林和索頓達爾後向斯卡伯勒駛去。這段路更為平整順暢，所以RS Q3更歡樂，我們當然也更歡樂。現在可以適當放慢腳步，分出點注意力來看看駕駛室了。低矮的中控底座（比Macan低很多）讓前排感覺寬敞、通透，不過雖然中控觸摸屏界面設計合理、用起來也很順手，但我們還是很懷念過去旋鈕+按鍵的MMI系統。別急，旋鈕還真有，就在中控屏下方，是用來調節空調溫度和風力的，再往下還有音響音量鈕，這種老派的東西與全觸摸屏放在一起看著有些違和，但這種常用功能的確是實體控制更舒心。不那麼舒心的是後排座椅，前排各個維度的空間都不錯，後排因為下沉的車頂顯得頭部空間有些侷促。
同樣侷促的還有我們剛進入斯卡伯勒城區時一輛停下卸貨的卡車留下的道路寬度。斯卡伯勒是一座海邊小城，有一南一北兩個海灣，海邊懸崖上有兩處地標性建築，一處是南灣的斯卡伯勒大酒店，另一處是兩灣間海岬上的古城堡遺蹟——新建成的時候它應該很是宏偉。RS Q3憑藉小巧的車身和勁爆的發動機在城內起伏蜿蜒的道路上游刃有餘，不過我們感覺轉彎半徑再小點兒就好了——對於一款絕大多數時間將在城市中度過的車來說，這絕對是個缺點。
我已經有好幾年沒來過這裡了，不過環視片刻我就回憶起了過往的點點滴滴。奧迪在RAC賽場揚起土浪時，我應該正在南灣游泳池裡戲水，也許正在Wray’s玩具店裡購買《星球大戰》玩偶，又或許正被祖父母拖進Stephen Joseph劇院去觀看劇作家Alan Ayckbourn的作品，而我心裡盼的是去觀看Oliver’s Mount公路摩托車賽。對不起啊Alan，不過那時我才7歲。
我的祖父母已離世多年，南灣游泳池也早已荒廢，但中世紀古堡、雅緻酒店、略顯凌亂的碼頭和略顯破舊的漁船和諧相處的景象與我兒時並無二致。此刻正停在我身邊的RS Q3也集合了多種特色鮮明的元素，包括奧迪在用材上特有的簡雅，近年來日漸流行的轎跑SUV造型，還有奧迪運動部門在讓RS系列轉型時表現出的低調設計手法。
如果從加高版小鋼炮的角度來判斷，
RS Q3太貴了。但它還是有不少亮點的。
在“小型高性能家用車”這樣一個因為有多重限定而成員不多的細分市場裡，RS Q3的確算不上性價比最高的車，甚至排名非常靠後。它的駕控感受也不是最好的。如果從加高版小鋼炮的角度來判斷，它又太貴了。但它還是有不少亮點的，在我們看來，最大的亮點就是屈身在車頭裡的5缸發動機。這臺機器賦予了RS Q3真正的個性，讓它與對手有了至少一個足夠大的差異點，還有了非常動聽的聲線和足以彌補底盤缺陷（至少是面對Macan時的缺陷）的高速度。趁著還來得及，抓緊享受這個稀有物種吧，因為它和當年那個建在海濱的露天游泳池還有RAC的盛景一樣，儘管很美好，但不會永遠存在下去。
價格
53600英鎊
（試駕車58145英鎊）
性能
400ps@5850rpm，
480Nm@ 1950~5850rpm，
0~100km/h 4.5s，
極速250km/h（有限速，有選裝件可至280km/h）
動力傳動系統
2480mL 20氣門渦輪增壓直列5缸，
7擋雙離合，前置全驅
整備質量
1700kg
經濟性：
百公里油耗10.0L，
CO2 202g/km
Words Chris Chilton
Photography Alex Tapley
閱讀更多 座駕car 的文章
