2019年是新能源市場公認的變革之年，這一年中發生了許許多多大事，而對新能源車而言，最大的變革、挑戰莫過於補貼退坡。
補貼退坡的主要變化：
· 純電250km以下和插電（增程式）50km以下車型取消補貼，電池能量密度不能低於125Wh/kg。
· 取消地方補貼。
2019年，所有車型的補貼力度較2018年均有很大差距，以熱門車型蔚來ES8為例，70kWh電池版本的補貼從6.75萬元下降至1.8萬元。
補貼退坡後，我們能看到最直觀的影響就是銷量滑坡。
· 總體銷量與2018年相近
根據乘聯會的銷量數據顯示，2019年1-11月新能源汽車的銷量為93.5萬輛，年初150萬輛的目標基本宣告失敗。就目前的形勢看，2019年的全年銷量或與2018年的100.8萬輛相近。
6月補貼退坡前將下半年銷量提前釋放，也讓下半年整體的形勢比較低迷。總體銷量雖然沒有明顯下降，但是在大力發展新能源車的政策下，這樣的停滯不前已然是一個不盡如人意的結果。
· 車企有喜有憂 內部形勢發生變化
對比2018年的銷量，排名前10的車企已然發生了變化，這也從側面反映了消費者需求、心態的變化，老舊、廉價產品不再那麼吃香了。
雖然前兩名的比亞迪、北汽都依然保住了位次，但其實變化也不小，比亞迪下半年的銷量驟減，北汽從EC系列佔大頭，轉變為EU系列佔主要，如果不是B端市場的助力，北汽2019年的銷量可能會大幅下降。
此外，大眾的入榜也是一個危險的信號。大眾旗下的純電車型上市時間不長，插混車型也基本靠帕薩特PHEV和途觀L PHEV跑量，可見大眾的潛力有多巨大，等到MEB平臺車型逐步上市，這個榜單恐怕又要大變。
補貼退坡的帶來的影響是全面的，過去10年，依靠高額補貼，車企能把價格壓到相對低的價格，與進口高端車特斯拉沒有直接競爭關係。
而今年Model 3的上市，讓特斯拉的入門價格直接跳到了30萬元級別，與目標是中高端市場的國產車企站在了同一價格線上。
更為可怕的是，特斯拉在上海獨資建廠，車價將再次拉低，前些天的官方消息稱，Model 3的起步價已經下探到了29.9萬元。對於國產車企的不利消息並沒有結束，Model 3還進入了免徵購置稅的名單，這不僅對新能源市場有衝擊，甚至會威脅到一部分燃油車的銷量。
當然，面臨最大威脅的還是那些新勢力車企。蔚來ES6、小鵬P7、愛馳U5等等車型都在Model 3的獵殺價格區間，無論是技術實力、品牌形象都更佔優的特斯拉就像一頭猛虎一樣，對新勢力車企展開捕獵，最終或許只有幾家有資格生存下來。
除了特斯拉這頭猛虎，一同入場的還有群狼。2019年，奧迪、奔馳、大眾、本田都分別推出了自己的純電車，它們目前可能尚且威脅不大，但是這些傳統豪強依靠自己雄厚的技術底蘊和經濟支持，產品實力迅速提升，它們會分食一大部分國產車企的銷量。
想要生存下去，開源節流是必要的手段，在補貼退坡後，降低成本是車企首先要考慮的問題。
根據特斯拉2019年Q3的財報顯示，特斯拉的單車毛利率從18.9%提升到了22.8%，這是特斯拉長時間來少有的盈利季度，這份財報中的部分信息並沒有寫明，也讓不少人質疑其中水分。
而不少國產車企更是在賠本賺吆喝，拋開補貼後，每一臺車都面臨虧損，最大的原因就是成本過高。這背後充滿著無奈，很多車企缺乏研發技術能力，核心技術和零配件都完全依靠外部企業，電池、電驅動、IGBT等都需要購買，寧德時代、博格華納這些供應商們擁有定價權，車企議價能力不足。
除了議價的話語權不強外，生產成本高也的確是客觀事實。電池部分佔據了大部分成本，寧德時代的三元鋰電池，成本大致為1.0-1.2元/Wh，比亞迪的成本也差不多。以比亞迪秦EV為例，這臺價格13-14萬元的車，僅搭載的53.1kWh的電池就需要6萬元左右，這幾乎是車價的一半。
比亞迪的應對策略也很明確——換電池。三元鋰電池的成本高，就換回磷酸鐵鋰電池，能量密度低就進一步研發新磷酸鐵鋰電池，新磷酸鐵鋰電池的體積比能量密度提升50%，成本將下降30%。
補貼退坡可以說是強迫車企去進行技術升級，優勝劣汰，成本過高的技術手段也會被淘汰。
補貼退坡的本質，其實是新能源汽車市場，從"股份化"轉向"市場化"的表現。過去政府用稅收給車企高額政策補貼的方式，解決了新能源汽車行業從0到1的突破，在高補貼下，新能源車企層出不窮，至今已有百餘家。
現在也是時候推行市場化改革，騙補的好日子到頭了，解決原始積累的問題後，市場化將靠看不見的手調配資源實現效率最優化，未來我們需要依靠規模來壓低成本來擁有競爭力，轉型是車企們必須接受的結果，市場不需要幾百家新能源車企，最後留下的一定是迎合需求的那幾家。
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