2019年，汽車產業度過了並不平靜的一年。
這一年，我國汽車銷量2576.9萬輛，同比下降8.2%。伴隨著補貼的退坡，持續高速增長的新能源汽車銷量急速剎車，最終全年新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4％，距離年初預測的160萬—170萬輛相差甚遠。
2020年1月，受春節假期影響，我國新能源汽車銷量為4.4萬輛，同比下降54.4%。受這場疫情的影響，可以預見的是，2月份的銷量數據將會更加讓人不忍直視。
另一方面，汽車產業迎來電動化和智能化轉型的鉅變，傳統汽車工業江河日下，或許只有為數不多的幸運者，才能看到最終的晴天。
困惑、迷茫、焦慮、鬥爭……複雜的情緒伴隨著車企和汽車人跨越了2019。
在這樣的背景下，我們更需要撥開迷霧，看清楚腳下以及遠方的道路。
2020年1月10日—12日，中國電動汽車百人會論壇（2020）召開，聚集了260位和汽車息息相關的業內人士，包括政府決策者、企業掌門人、專家學者、高管......以下是他們對新能源汽車產業當前的發展現狀以及未來趨勢作出的一些判斷：
判斷一：目前電動汽車的性價比無法和燃油車抗衡，未來幾年內，需要有足夠力度的補貼替代政策
新能源汽車市場，正在經歷著發展近十年來最為沉重的一次打擊。
2019年，我國新能源汽車從7月份開始了持續6個月的下滑，最終全年銷量120.6萬輛，同比下降4％，創造了歷史上的首次下跌。
在中國電動汽車百人會論壇上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼以及多家車企掌門人都不約而同的提到了這一問題，總結起來其影響因素主要有幾個方面：
1. 宏觀經濟出現下行壓力和貿易摩擦等外部因素影響。
2. 國五國六切換，傳統燃油車大幅促銷，一些地方政府放寬限購政策，而在補貼退坡後，新能源車相對於大幅促銷的傳統燃油車，其性價比優勢明顯下降。
3. 2019年中央和地方財政退坡已經超過了70%，隨著補貼退坡，新能源產品的盈利性普遍惡化，新能源車價格相對於用戶價值出現較大背離，相比傳統燃油車在全生命週期內的經濟性優勢略顯不足，消費者較難接受。
上汽集團股份有限公司總裁、黨委副書記王曉秋指出，新能源汽車銷量受補貼影響如此之大的根本原因在於，電動汽車的性價比目前依然無法和燃油車抗衡。新能源產品自身在技術成熟度以及用戶焦慮解決上仍有不足，續航里程、充電的時長、電池安全等用戶焦慮事項上還未得到根本的解決。
王曉秋還提到，目前對於大多數新能源汽車的車聯網技術，尚未讓用戶強烈感知到相比傳統燃油車的差異化體驗價值，新能源產品目前還無法通過顯著的差異化優勢，來對抗補貼退坡帶來的經濟性下降。
此外，比亞迪股份有限公司董事長王傳福還提到，早些年電池技術迭代較快，車輛續航和體驗不斷提升，客觀上造成了新能源二手車殘值較低，加上檢測評估標準和流通體系不夠完善，對新車消費造成了一些影響。
國家信息中心副主任徐長明指出，我國新能源汽車還遠沒有達到由市場力量來驅動其持續快速發展的階段；此外，要使新能源汽車滲透率2025年達到25%的目標，未來幾年內，需要有足夠力度的補貼替代政策。
針對這一困境，萬鋼建議，在 2020 年底前新能源汽車財政補貼不再退坡，不要再製定中間的補貼政策，也不要對補貼的產品、技術指標再做新的調整，要讓企業把更多的時間和精力投入到退補以後的產品規劃和研發工作，更加滿足市場的要求
此外，萬鋼建議，明確 2025 年前繼續執行新能源汽車免徵購置稅政策，同時優化實施雙積分的管理制度，最終還是要歸入到碳交易的過程當中，因為新能源汽車的最大貢獻就是減少了碳排放。
判斷二：2020年或者是最遲2021年，將是汽車產銷量觸底企穩的時期
工業和信息化部部長苗圩預計，今年或者是最遲明年，將是汽車產銷量觸底企穩的時期，估計全國產銷量維持在2500萬輛左右，進行觸底。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青判斷，2020年負增長還是大概率事件，但是降幅會大幅收窄，大概是在-3%以內，如果條件配合的話，可能還會出現比較低的正增長。
苗圩指出指出，汽車產業進入了轉變發展方式、優化產業結構、由高速增長轉向高質量發展的關鍵時期。在這個過程當中，各個汽車企業不能被動的等待，應該主動的抓住機遇，迎接挑戰，甚至處理得好，變危為機，在這個激烈的競爭當中能夠逆勢而上，脫穎而出。
判斷三：2025年前後電動車的性價比將超過燃油車
降低新能源汽車成本、不斷提升其性價比，幾乎已經成為當前電動汽車產業破局的關鍵。
對於新能源汽車何時可以同燃油車平價甚至性價比超過燃油車的問題，中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2025年前後電動車的性價比將超過燃油車。
北京汽車集團總經理張夕勇的判斷則更加“激進”，他提到，根據測算，到2030年主要動力電池的成本能夠在當前的基礎上下降30%，與此同時，隨著中國全球油耗標準的提升燃油車的成本逐漸上升，此消彼漲之下到2023年新能源汽車有望和傳統燃油車的成本持平。
此外，張夕勇表示，到2029年，投資回報用車的週期將由10年逐漸縮短為3年，新能源汽車的競爭優勢越發凸顯。
判斷四：新能源汽車市場將進入S曲線的快速上升階段
面對新能源汽車市場的下滑，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，雖然補貼退坡引發了行業陣痛，但是技術經濟性決定的發展前景已經非常明朗。國際競爭將帶來更大挑戰，而優勝劣汰，將推動新能源汽車時代早日到來。
歐陽明高認為，如果把新能源汽車放在智能手機的這條線S形發展曲線來看。現在新能源汽車大概相當於20年前的智能手機，馬上就要進入S曲線的快速上升階段。
近期來看，中國電動汽車百人會副理事長、中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚認為，2020年，新能源汽車市場會實現增長，短期內是主要是因為雙積分的要求。而在兩三年後，車企可以通過新能源汽車實現盈利，數量就會進一步擴大。
長安汽車股份有限公司董事長張寶林表示，我國新能源汽車產業經過近20年的發展，已經培育出最大的新能源汽車市場，2011年-2018年年均複合增長率達105.20%。產銷規模已突破100萬輛，躍居全球第一。2018年市場滲透率佔4.47%，相對於我國傳統汽車每年接近3000萬輛的銷售市場，新能源汽車市場前景廣闊。
他認為，未來三年，中國新能源汽車將保持高於20%的快速增長。
判斷五. 動力電池價格將快速下降
苗圩表示，目前動力電池系統成本已下降至1元/Wh以下，比2009年下降85%。
歐陽明高指出，動力電池的總成本等於每千瓦時電池成本×百公里電耗×續航里程。目前，電池系統成本已經在0.6—1元/Wh。其中，三元電池是1元/ Wh，磷酸鐵鋰電池在0.6元/ Wh。今後五年，動力電池成本仍有下降空間。他表示，三元電池2025年前可降到0.7元/ Wh，磷酸鐵鋰還可以繼續下降。
此外，電池回收利用價值亟待挖掘， 這方面磷酸鐵鋰電池成本優勢非常明顯。
2020年3月，比亞迪即將量產的“刀片電池”相對於傳統磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升了50%，可有效的緩解以前磷酸鐵鋰電池體積比能量的短板，有望助力磷酸鐵鋰在乘用車領域提升市場佔有率。
在百公里電耗方面，可以看出，2015年、2017年到2019年續駛里程在不斷升級，電耗普遍下降，例如2019年已經出現兩款續航500km，電耗在12 kWh /100km的轎車產品。
萬鋼指出，從循環下測試結果看起來，A00車的電耗和A0級的電耗已經降到了12kWh/100km，而A型、B型和大型的SUV還需要一定的努力。
目前按照中國工況所做的在常溫續、高溫以及高速、低溫使用空調的情況下，電動汽車隨著溫度的變化和駕駛習慣的變化，續駛里程會發生變化。目前，A級車的綜合能耗中線在13kWh左右、低線可以到11kWh左右、高線可以到15kWh左右。
判斷六：到2030年，我國不同級別自動駕駛基本普及，保有輛達8000萬輛
關於當前自動駕駛的整體發展階段，萬鋼指出，主要整車企業開始在電動化車型平臺上加快推進L1、L2級輔助駕駛系統應用，並逐漸將在2020年陸續推出適用於堵車、泊車等場景的L3級自動駕駛功能產品。
博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳表示，自動駕駛是未來的發展趨勢，在中國也已經如燎原之勢，L2級自動駕駛已經落地，L2+指日可待，L3級及以上的自動駕駛還有待商榷，L4及以上級別的自動駕駛需要更多的合作。
禾多科技創始人、CEO 倪凱具體指出，L2.5、L3可能未來在2025年會迎來一個爆發期和成熟期，所以說我們能夠預計L2.5、L3能夠在2025年這個時間點有非常大的商業價值，再往後看會看到L4、L5逐漸加入到商業版圖裡來。
陳清泰表示，到2030年，我國不同級別自動駕駛將基本普及，保有量將達到8000萬輛。
需要注意的是，量產自動駕駛和RoboTaxi屬於兩條賽道，不能一概而論。
倪凱指出，首先，在應用場景上，目前RoboTaxi更多強調的還是城市場景；而量產自動駕駛更多的還是聚焦在高速公路、停車場上，所以它帶來的是場景上積累數據的不同。其次，量產自動駕駛和RoboTaxi的傳感器不同，導致數據也會不一樣。所以整個研發是非常不同的兩條線。
判斷七：車聯網和智能化會成為中國本土汽車的強項
車聯網與應用生態和智能座艙的結合，將會成為未來出行和用車體驗的關鍵部分。車企在車聯網領域的能力，本質就是通過軟件定義汽車的能力，將會在很大程度決定其是否能在新的一輪汽車產業變革中站穩腳跟。
小鵬汽車CEO何小鵬在百人會論壇上表示，全球互聯網巨頭往往不是做軟件的就是做軟件+硬件組合，只做硬件是不足夠的。
他指出，新能源汽車可以讓能夠從一個新的方式、新的賽道開始，但真正變成強者，一定是智能電動汽車，而智能代表軟件，智能代表數據，這才是未來。
何小鵬指介紹小鵬汽車有92 %的用戶購買帶自動駕駛、智能網聯功能，意味著雖然我們有最低配置、最便宜的汽車，但是用戶並沒有購買。用戶已經開始認為智能是排在前三位的購車理由之一。
整體來看，在當前汽車產業的轉型中，真正的挑戰不在於電動化，實現技術的提升和成本的降低僅是時間問題。作為傳統企業，更大的難點在於智能化，需要從生產製造企業轉變成科技企業。智能化，包括自動駕駛和實現軟件定義，是車企此前不具備的能力，需要從頭開始。
陳清泰指出，由於軟件定義的高科技產品，並不是把各種硬件和軟件堆砌到車上就可以做到的。這對於傳統車企將是巨大的挑戰。但同時也要看到，電子信息及互聯網企業的加入，有可能形成我國車聯網和智能化的特色和強項。互聯網造車新勢力正是看到了這一發展趨勢和新的機會而勇敢地闖了進來。這已成我國有別於其它汽車生產國的一大特點，也是一大優勢。
他認為，造車新勢力的進入給汽車變革注入新的基因，帶來了新的理念、新的技術、新的商業模式。在跨界技術和造車新勢力參與下重新定義未來的汽車，可以確保電動汽車的網聯化、智能化方向，更好的實現與未來的對接。
陳清泰說：“特斯拉是全球第一顆明星，但不會沒有後來者。“
張夕勇在發言中提到，有研究表示，不到40萬元的特斯拉產品，智能網聯部分的溢價大約高達20萬元。他指出，正是技術創造價值的附加值使新能源產品即使價格高於燃油車也能物超所值，
判斷八：共享出行將重構城市交通
當前，以傳統私家車為中心的城市交通體系，已經成為大城市病的一大頑症。電動車+互聯網+自動駕駛與共享出行搭配，為再造城市交通體系展現了新的前景。
陳清泰在論壇上強調了共享出行在未來的重要作用：
多項研究表明，電動化、網聯化、智能化的電動汽車將使共享出行的“人均公里成本”下降40%左右；未來自動駕駛的共享汽車可以自行移動到出行需求點，實現無縫接駁；人、車、路實時共享交通信息，使出行效率提高。在中國，很多消費者天天就生活在互聯網上，越來越接受“少擁有、多分享”的理念。
例如，2018年，僅滴滴打車就在全國400多個城市為用戶提供了約100億次的出行服務，平均每天約3000萬次，目前仍保持著年均兩位數增長。
共享汽車以不同的方式滿足不同人群的出行需求，將弱化私人購車和開車的慾望。隨著共享出行的發展，它將成為汽車製造企業最大的單一買家，具有較強的話語權。
當前，為應對這一發展趨勢，奔馳、寶馬、豐田等汽車巨頭已紛紛開始佈局共享出行服務。
判斷九：汽車產業進入“競合時代”
2019年，傳統車企之間、傳統車企和科技公司之間的合作變得異常頻繁，曾經的競爭對手變成了最緊密的合作伙伴。
比亞迪國際合作事業部總經理舒酉星指出，縱觀整個全球汽車行業，因為電動化帶來的眾多合作關係正在建立，所以目前汽車行業處於一個“競合時代”
上海汽車集團股份有限公司總裁、黨委副書記王曉秋同樣提到， “競合”就是產業要加強競爭者間的開放合作，通過合作競爭實現合作共贏。
他認為，後補貼時代將迎來更加開放的全球競爭，中國汽車企業的轉型升級之路，也必然是開放合作之路，因為面向未來的資金投入，規模巨大、週期漫長，而且還需要很多跨界技術的支持，車企很難完全靠單打獨鬥來找到出路。
王曉秋強調，國內外車企以及創新型科技公司建立各種形式的戰略合作，積極對接優勢資源，共同分攤面向未來的投入，大家各展所長，共同推動新的產業生態圈建設，實現共贏發展。
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