又是一年歲末時。回望2019，新舊力量正面交鋒，科技創新加速格局重構，商業生態發生巨大變革。本期我們聚焦的關鍵詞是造車新勢力生存。2019年的汽車市場並沒有從2018年的負增長中回血，諸多車企都經歷了異常艱難的一戰，而這種艱難對於造車新勢力來說尤為明顯：外部環境方面，新能源汽車補貼退坡、融資遇冷、競品加速讓競爭日趨白熱化；企業自身維度，產品、服務、現金流等實際經營問題繁雜，造車新勢力仍在苦修內功。內憂外患下，“活下去”，是與眾多造車新勢力創始人溝通交流時，聽到頻率最多的一個詞。
概述：
1、造車新勢力企業近年來湧現出百餘家，但截止目前，已交付的造車新勢力只有12家。其中關注度較高的蔚來、威馬、理想、小鵬、零跑、愛馳等均在2019年開啟交付，2019年算是主流造車新勢力的交付大年。
2、通過大數據可見，用戶對新興品牌的關注人數逐年提升，但2018年、2019年用戶關注時長TOP 10的造車新勢力中有8家重合，證明這8家企業連續兩年保持較高的知名度和熱度，佔據造車新勢力頭部市場。
3、造車新勢力內部淘汰賽加劇。從產品進度來看，目前造車新勢力分為三個梯隊：一是成立較早但後勁不足的企業，如知豆、雲度等；二是已經開啟交付，熱度和話題性領先的造車新勢力，如蔚來、理想、小鵬、威馬等；第三則是尚未交付的企業，而這部分企業最晚也將在2020年開啟交付。
4、雖然面對補貼退坡、資本遇冷、競爭加劇等外在挑戰，但對於造車新勢力來說，自身商業模式和競爭力才是生存與否的關鍵，而這其中，可通過產品造血的“規模交付”是重中之重。
1月7日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在社交平臺上宣佈要跟美團CEO王興“打一個賭”，圍繞王興此前對中國車企格局的一個判斷：在王興看來，未來中國車企格局中新勢力的TOP 3會是理想、蔚來和小鵬。而沈暉對此表示，威馬一定會是TOP 3之一。這個賭約表面上看是關於能否進入TOP 3的“排名”問題，但在只有頭部企業才有可能生存的當下競爭中，他們賭的其實是可能存活下來的造車新勢力。從風口期的上百家到最後可能會存活幾家，造車新勢力經歷的是異常艱苦的戰役，而這一切，在2019年體現的格外明顯。
■逝去的2019：主流造車新勢力“驚險的一躍”
馬克思在《資本論》中將商品到貨幣的過程稱為“驚險的一躍”：商品生產者只有順利實現商品到貨幣的跳躍，才能繼續在市場中生存。如果不能順利實現，那麼摔碎的不僅是商品，而是商品的所有者。那麼截至2019年底，造車新勢力中有多少已踏出這一步?
這個表格可以反映出以下三點內容。第一：從“造車新勢力的鼻祖”知豆成立至今已有5年時間，期間出現的造車新勢力多達百餘家，且圍繞其各方面動態的熱點新聞不斷，但實際上已實現交付的只有如上的這幾家，產品屈指可數。
第二：根據大數據統計，2019年造車新勢力熱度排名前5名的車企分別為：蔚來汽車、理想、小鵬汽車、威馬汽車和零跑汽車，目前這幾家企業均在開啟交付，可見企業熱度與產品上市交付進度直接相關。此外，他們均在2019年有新產品交付，因此，2019年算是當前國內主流造車新勢力集體實現“驚險一躍”的關鍵一年。
第三：2019年也是造車新勢力淘汰賽加劇的一年。最早一批造車新勢力如知豆、雲度的發展及銷量大不如昨，遭遇被拍賣/產品進度放緩的境地，這很大程度上受到了新能源汽車補貼退坡的影響；而已在2018年率先交付的前途汽車、哪吒汽車、新特汽車雖仍有新產品、新戰略推進，但在2019年未有新產品落地；此外受資金、產品進度、交付保障等原因影響，幾家曾立下flag要在2019年實現上市/交付的企業也未能兌現承諾，如奇點汽車、拜騰汽車、金康SERES、天際汽車等。而更有一些造車新勢力在2019年佈局寥寥，動態全無。我們不禁要問，一度身居風口的造車新勢力都去哪兒了？
“未經完整統計”的造車新勢力LOGO圖一度在業內熱傳
寒冷，是諸多造車新勢力沉寂的原因，車市下滑、新能源汽車補貼退坡、融資不利、特斯拉入華等外部因素，讓本就缺乏禦寒本領的初創企業面臨更大壓力。不過真正對其生死存亡起到決定性影響的，恰恰是內在因素——自身商業模式和競爭力，汽車行業資深分析師賈新光直言：“特斯拉來華的時候也沒有說因為中國市場好或壞，而且去年下半年新能源汽車賣的也並不好”。
的確，諸多造車新勢力在2019年遇到了坎兒。例如蔚來汽車2019年經歷的幾次自燃事故讓其備受質疑，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌直言，2019年最大的“沒有預料”就是產品召回，當時蔚來ES6剛剛交付，蔚來正處在年中發展的關鍵階段，自燃和召回給股價、銷量、企業發展、融資帶來了一系列影響；小鵬汽車在2019年也陷入了車主集體維權風波。由於對2020款小鵬G3車型升級速度推進不當，激起了老款小鵬G3車主們的不滿，最後小鵬汽車董事長何小鵬公開道歉：“對不起，讓大家傷心了”。另外，在銷量層面，多家企業都未能實現銷量“小目標”：蔚來汽車曾給2019年定下了4-5萬輛的銷量目標、威馬汽車將這一目標定在10萬輛、小鵬汽車則計劃要在年底交付4萬輛，作為目前主流造車新勢力的代表，他們均未能達成。
一位業內人士認為，這些錯誤的估計恰恰暴露了他們仍然缺乏對市場和自身的瞭解，還有分析人士認為，造車新勢力的本質仍是靠“融資”而非汽車的製造規律推動，而這是造車新勢力的通病。
當然，除了“交付”這一“跳躍”，在過去的2019年，仍有不少造車新勢力圍繞公司經營、團隊建設、售後服務佈局，並積極推進產品落地：小鵬汽車旗下純電轎跑小鵬P7最早於2019年上海車展上開啟了預售；天際汽車旗下天際ME7已開啟預售並於2019年12月28日正式下線，計劃在2020年第一季度實現交付；拜騰M-Byte已進入試生產，首臺工裝件M-Byte已於2019年10月正式下線，計劃2020年年中交付量產車……但前幾年較為活躍的奇點汽車、遊俠汽車等仍未有具體的產品信息落地。不過可以確定的是，所有的造車新勢力們都在與時間賽跑，每一個身處其中的人都知道，留給他們的窗口期已經不多了。除了華人運通高合HiPhi 1將於2021年上市，絕大多數造車新勢力將在2020年相遇，一切的故事、質疑、創新和變革匯聚，一場正面較量在所難免。
從風和日麗到集體寒冬，造車新勢力梯隊初現
2019年對國內車市來說十分艱難，而這在初創的造車新勢力上進一步被放大，汽車媒體熱衷提問的問題，也從“傳統車企如何看待新勢力的挑戰和顛覆”變成了“新勢力最後到底能活下來幾家”？生存，對於現階段的造車新勢力來說，是最基本卻也是最高的要求。
上圖是大數據統計的“2019年用戶對造車新勢力關注時長”排名TOP 10，這一排名不僅可以說明造車新勢力在用戶心目中的知名度和熱度，也可直觀反映出造車新勢力的活躍度，並以此預判其未來發展趨勢和行業地位。從排名中可見，目前造車新勢力熱度與其產品落地速度直接相關，TOP 5的企業均已有車型在售，產品依然是車企安身立命之本；此外，通過與2018年排名對比可見，兩年中用戶關注時長TOP 10的造車新勢力中有8家重合，證明這8家企業連續兩年保持較高的知名度和熱度，身處造車新勢力靠前位置。
回到“造車新勢力究竟能有幾家存活”這個問題，事實上，無論是傳統車企、造車新勢力還是汽車行業分析師，對造車新勢力的存活率普遍並不樂觀。長安汽車總裁朱華榮在2018年的一次公開演講中認為：“造車新勢力經過未來3—5年的淘汰，我認為90%成為先烈，這是大概率事件，是很理想的結局。這是一個大浪淘沙的過程，無論什麼資本進來，也擋不住本身這個產業競爭的規律”。一家造車新勢力創始人也宣稱，他判斷目前的造車新勢力最後只能剩下兩家左右，而他們會是其中之一；汽車行業分析師曹鶴也表示：“對造車新勢力來說，5年之內能剩下3家就不錯了，這話其實已經說了3年了。而特斯拉進來後，5年縮短成4年，所以可以說，留給造車新勢力的時間只有今年一年”。
為什麼競爭會激烈如此？最直接的原因是大環境的鉅變讓2019年的車市寒冬格外冷：傳統車企裁員降薪、銷量下滑、虧損破產、併購融合等一連串現象背後，折射出的是汽車市場發展的客觀規律——經過了急速成長階段後，通過優勝劣汰的競爭走向成熟，完成從量變到質變的蛻變。只是恰好，這種轉型升級遇到了宏觀經濟、車市政策、特斯拉入華等因素，進一步放大了這一調整步伐。
而在新能源汽車領域，補貼退坡讓國內新能源汽車銷量罕見出現連續6個月的下滑，造車新勢力剛剛戰場就面臨來自大環境的承壓。雖然諸多造車新勢力負責人都提到，他們從一開始就並不依靠補貼、補貼退坡更有利於新能源市場的完善和競爭，但目前來看，補貼退坡的確造成了新能源車市整體銷量的下滑。一位傳統車企高層曾說，當前做新能源汽車都是虧損/壓力大的，沒有人可以做到輕鬆盈利，比拼的正是誰能堅持下去。而造車新勢力在資金、產品上都在爬坡期，在他看來，目前造車新勢力並沒有形成任何實質性的“勢力”，在總體新能源汽車銷量中佔比微弱，還不具備跟傳統車企掰手腕的能力。
與車市遇冷伴隨而來的是投資的遇冷，投資人變的更加謹慎，被貼上“燒錢”標籤的造車新勢力在資本市場遭遇信任危機，“缺錢”成為共性問題。基石資本董事長張維在一篇文章中稱2019年將是造車新勢力的倒閉年，直言“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國並沒有任何一家新能源造車企業值得投資。”雖然這一言論被指過於激烈，但也折射出投資界對於造車新勢力愈加保守的判斷，而在整個2019年，國內造車新勢力獲得融資的數額也不如以往，新創車企出現了不同程度的融資速度放緩、融資金額不及預期等問題。
對造車新勢力來說，另一個巨大挑戰來自特斯拉。我們知道，國內諸多造車新勢力在創業之初都受到了美國車企特斯拉的影響，包括品牌和造車理念。2019年，作為中國第一家獨資建廠的外資車企，特斯拉在華迎來快速發展，其上海超級工廠僅在一年內完成建廠、啟動交付，還先後在中國獲得超過百億的貸款。特斯拉自身產品力+品牌口碑+馬斯克個人影響力+在華髮展速度提升了特斯拉整體競爭力，再加上降價這一新動作，讓特斯拉成為國內造車新勢力一個強有力的對手。
“造車新勢力的競爭對手到底是誰，是傳統車企還是造車新勢力自己”？我們曾把這個問題拋給很多造車新勢力創始人，他們一般都將對手定位在傳統車企/燃油車，不會將對其他新創車企的超越掛在嘴邊。但事實上，特斯拉的到來帶來了產品、速度和品牌力的衝擊。賈新光說：特斯拉給大家出了一個課題，即一年時間建廠、儘快批量交貨、改善業績對造車新勢力來說是有可能性的。國內新勢力一直在說造車、交車，目前還只有幾家開啟了交付，有的車企雖然交車了但後續沒了聲音，在他看來：“這個情況這麼拖下去，機會很渺茫。”
換句話說，造車新勢力之間必然要展開一場戰鬥。曹鶴認為，未來車企版圖會是幾分天下，陣營包括傳統車企、合資車企、外資力量、新能源汽車上下游產業鏈企業以及造車新勢力，造車新勢力領域會隨之洗牌，而真正勝出者寥寥。這一觀點與美團王興對中國車企格局的判斷類似。
2020年見真章：進階與落幕
業內普遍認為2020年的車市會有所回暖，而在新能源汽車領域，工業和信息化部部長苗圩已經明確表示“2020年7月1日以後新能源汽車不會進一步退坡”，再加上工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(徵求意見稿)提出，到2025年我國新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，由此來看，中國新能源汽車市場潛力巨大。
大環境暖了，造車新勢力們是向上進階，還是觸底落幕，能決定的只有他們自身。那造車新勢力究竟需要在哪些維度發力？
首先是規模交付。愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰在愛馳U5上市發佈會上宣稱，對於造車新勢力來說，如果到2020年還不能順利交車的話，意味著這家企業已經被淘汰了。但對於很多行業分析師來說，“交付”還遠遠不夠，“批量交付”才是檢驗企業生存能力的標準。造車講究的是規模取勝，目前資質、代工都已經不是關鍵的問題，能做到大規模交付才是關鍵，而在“規模”背後，考驗的是企業品牌實力、供應鏈能力、售後服務、營銷渠道等一系列內容。
第二，保持差異化、創新化基因，真正解決某一方面的痛點和需求。一位傳統車企負責人分享過一個他對造車新勢力生存可能性的判斷：“生存唯一的條件是什麼？就是你能夠體現出比傳統燃油車更強的競爭力，否則作為新的行業、新的生命怎麼活下去、怎麼體現你的優勢和競爭力？怎麼能夠以一種全新的事物取代舊的事物？”這也是為什麼，很多人記住了特斯拉的科技創新、蔚來的服務。當然，給行業帶來改變，也是很多造車新勢力的初衷。
第三、通過產品投放加強自身造血能力。特斯拉現如今的成績離不開17年的堅持，而它也剛剛從虧損的邊緣掙脫。換個維度來看，其實對於一些注重投入的造車新勢力來說，目前的虧損仍屬於投資範疇，財務報表上的虧損並不是製造的結果。而在融資遇冷的當下，越來越多的造車新勢力意識到自身造血和降本增效的重要性，這又回到第一個方面——大規模交付才有利於現金迴流。
第四、發掘增值業務，向出行服務解決方案提供商轉型。與燃油車不同，新能源汽車將“智能網聯和售前/後服務”放在了不低於產品本身的位置，這也是造車新勢力與傳統車企的差異所在，將之前汽車的一次性買賣，轉化成全生命週期的服務，而這其中會衍生出巨大的盈利空間，例如蔚來開放充電業務、華人運通積極發展軟件業務、愛馳佈局充電機器人等等。此外，除了私人消費領域，新能源汽車在公共服務領域的拓展也會給企業帶來增量空間，這也是造車新勢力需要抓住的藍海市場，威馬汽車已率先對此佈局。傳統車企顯然也看到了這一點，從傳統制造商向出行服務解決方案提供商轉變已成為一大趨勢。
第五、思維開放、擁抱合作。2019年傳統車企間合作、合資、合併的步伐加快，例如PSA與FCA合併、豐田比亞迪合作、一汽東風長安組建T3公司、廣汽上汽合作、吉利奔馳組建合資公司等等，而造車新勢力與傳統車企之間的溝通合作也在加速，包括生產製造、供應鏈、技術共享等維度。2020年，傳統車企併購部分造車新勢力也可能是大概率事件。當然，無論是合作還是合併，來自傳統制造端與科技互聯網端思維、團隊的磨合也不可忽視。
此外對於造車新勢力來說，“不要輕易立flag”也是較為關鍵的一點，一位造車新勢力高層曾頗為自信的表示：從企業成立至今，其對外所說的所有承諾都已履行，從未有所誇張和拖延。的確，對於造車新勢力來說，“說到做到”是一個極為重要且基本的公關戰術。畢竟，大多數人對造車新勢力仍有“圈錢”、“PPT講故事”的印象，而一旦自食其言，很可能被無限放大。
全文總結：在剛剛過去的2019年，造車新勢力領域已梯隊初現，不過生死仍未決出，而這自然而然將戰場過渡到了2020年。不管造車新勢力對2020年是期待還是畏懼，它依然如約而至。雖然不會所有的造車新勢力都能活下去，但到最後，總有造車新勢力能活下去，並深刻影響行業，這就是造車新勢力給行業帶來的價值所在。
閱讀更多 汽車科技未來 的文章
