二戰爆發後，英法等國相繼陷入戰爭渦旋之中，美國日益感受到法西斯的侵略擴張對自身利益的威脅，於是放棄“孤立主義”的外交策略，於1941年3月出臺《租借法案》，對以英國為首的反法西斯國家進行戰時物資援助。

同年6月，德國法西斯發動“巴巴羅薩”行動，這一突襲在短時間內給蘇聯造成了很大損失，蘇德戰場演變為歐洲主戰場。丘吉爾隨後發表演說表示支持蘇聯抗擊德國。羅斯福先後派遣過霍普金斯、哈里曼出訪蘇聯與斯大林交換意見，為公開援蘇做積極準備。

援助蘇聯困難重重、損失慘重

美國對蘇聯的援助計劃是堅定不移的，“珍珠港事件”後，羅斯福仍然將對蘇援助納入優先執行的行列，所有陸海軍戰鬥機和商船等設備都提高到了優先生產的戰略地位。隨著太平洋戰場局勢的演變，美國分析整個戰爭形勢後確立了兩個基本目標：

一是在太平洋戰區對日本展開進攻。

二是不降低對蘇聯作戰物資的援助力度，目的是防止蘇德談判議和。1942年初，羅斯福向斯大林遞交了前兩個月的戰鬥機、轟炸機及中型與輕型坦克的供應清單並表示雖然美國暫時從曰本遭遇挫折卻不會放鬆對蘇援助物資的供應。

三條海上航線是運輸租借物資的主要交通線。一是北方航線，從美國東海岸直達摩爾曼斯克和大天使港，是路程最短的一條；二是波斯灣航線，貨船需穿越大西洋繞道非洲好望角抵達波斯灣，是路程最長的一條;.三是北太平洋航線，從美國西海岸跨太平洋經日本海域的拉彼魯茲海峽、韃靼或對馬海峽，以符拉迪沃斯託克及其他西伯利亞港口為終點，從整個二戰期間的援蘇物資數目來看，該線是最有成效的一條海上航線。

1942年上旬，各主要租借航線的運輸情況均不樂觀，雖然美國方面表示非常重視對蘇聯的物資援助，但現實情況卻是租借航線貨運效率低下。北方航線路程最短卻是相當危險的，經常遭受德國潛水艇、飛機和海上艦船的偷襲，這種情形常常導致援蘇船隻損失慘重：

例如4、5、6月，在載著52.2萬噸物資的84艘船隻中有23艘被擊沉，終抵摩爾曼斯克港的僅為44艘；波斯灣航線通往伊蘇邊境的鐵路設施非常落後，此階段的波斯灣航線還處於建設中，兩年後才正式運行；北太平洋航線相對比較安全，但處於試運行階段，還未充分發揮運輸潛力。北大西洋西部，共損失120萬長噸貨船，隨後幾個月運輸船隻短缺導致租借物資供應頗為緊張。

阿拉斯加—西伯利亞空中走廊

經一年多的商議，美蘇兩國最終就阿西空中航線的運行路線等相關問題達成共識。首先由美國各飛機制造廠生產的租借飛機統一集中於蒙大拿州的大瀑布城，其次，美國空軍航運部將分配給蘇聯的租借飛機從大瀑布城經西北航線運送到阿拉斯加州的費爾班克斯，在此由蘇聯飛行員將租借飛機經阿西空中走廊飛至東西伯利亞地區的克拉斯諾亞爾斯克，而後飛至前線。

阿西空中航線的終點克拉斯諾亞爾斯克位於西伯利亞大鐵路幹線，水路交通相對便利，必要時可通過鐵路將飛機運至前線。此外，蘇聯政府在主要機場成立了飛機訓練團，每次抵達航線終點的租借飛機被分配給即將飛往戰場的飛行員，在接受簡訓後直接飛赴前線。

阿西空中走廊自東向西依次經過的主要基地大致是：費爾班克斯、烏埃爾卡爾、阿納德爾、馬爾科沃、謝伊姆昌、奧伊米亞康、雅庫茨克、基廉斯克、克拉斯諾亞爾斯克，還有一些緊急備用機場或補給基地。

阿西空中走廊的總體建設目標是在最短時間內使西伯利亞各機場具備接收飛機的能力。

西伯利亞路段的基礎建設

1941年10月，為了在最短時間內建成阿西空中航線，蘇聯國防委員會任命民用航空部、蘇維埃黨委機關以及東西伯利亞和遠東地區的工廠產業參與監督該航線的建設工作。按照蘇聯有關阿西空中航線的建設標準需要四五年時間，但實際上僅耗時十個月，西伯利亞各地機場就提前達到了接收租借飛機的建設標準。

伊爾庫茨克州的基廉斯克是航線的中途補給基地和物資供應服務站。基廉斯克位於伊爾庫茨克和雅庫茨克之間，交通便利，既能用來轉運租借飛機，又能接收建設整個西伯利亞地區機場所需的建材、機械、食品及工業產品等相關物資。

基廉斯克機場建設始於1941年10月，每天參與建設飛機著陸跑道及相應機場設施的當地工人多達700人，附近的集體農莊和企業下撥了100匹馬、一臺拖拉機和兩輛機動車輛。截至11月底，大致建成了起降跑道以待冬用。

伊爾庫茨克州

在雅庫特州，民航的航空軍團基礎建設處擴建了原有的幾處機場。1941年，奧廖克明斯克作為冬季臨時備用機場被納入擴建行列。當地居民協助基建處砍伐森林並清除樹樁，次年夏開墾了30公頃建築用地。

1941-42年冬季期間，雅庫茨克建設處建起了服務大樓、配備油水加熱器的機庫、機組人員宿舍和自助餐廳。1942年下旬，空中航線的相關行政機構逐漸與新建的基礎工程相結合，相關行政人員、渡運飛行部隊及駐雅庫茨克的第8航空運輸兵團在新建宿舍安頓下來。

此外，雅庫茨克航空建設處還不斷地招募當地居民來卸載空軍燃料、建築材料及設備、各種食物以及工業製成品等輔助性建設物資。同年10月29日，蘇聯民航總局宣佈奧廖明斯克機場正式投入使用。

雅庫特州

雅庫特州東部機場的建設任務由達美航空集團承擔。機場選址在奧伊米亞康，1942年8月11日，達美航空的道路建設指揮部開始根除該區域的灌木叢，9月底，新的飛機著陸帶就基本竣工了。此外，達美航空集團用了很短的時間就為別爾卡基特機場和佐洛京卡機場做好了建設和擴建準備。

在馬加丹州，當地民航代表薩莫赫瓦洛夫和馬卡洛娃工程師為該地的基建工作進行技術監督，謝伊姆昌機場的基礎建設工作相對來說比較繁重。建設過程中涉及大量的泥煤運輸工作，在達美航空西南指揮部努力下，共將37500立方米的泥煤運輸到碼頭，並協助將其裝載入船，隨後還承擔了44200立方米的土方挖掘任務。1942年6月，謝伊姆昌機場投入使用。

楚克塔區的機場建設工作最為艱難，一切都是從零開始。動工前需對建設基地的選址進行勘察，1942年春積雪剛剛融化，首席施工工程師伊萬諾夫帶領探索隊開始了對烏埃爾卡爾和馬爾科沃這兩個村莊的考察工作，然後將其納入西伯利亞航線的組成部分。

建設烏埃爾卡爾機場的工程始於1942年7月，這是美國在蘇聯西伯利亞地區參與建設的首個機場，為確保蘇聯民航的機場建設工程及飛機移交工作能夠順利進行，美國政府責無旁貸地命令區域執行委員會為該機場分配建設物資。烏埃爾卡爾機場是木製的飛機跑道板，所有木板靠極細的網捆綁，然後用特殊的泥土混合物粘結使其更加牢固。8月13日，施工人員及建築材料由貨船運達烏埃爾卡爾港口。

施工人員有四個主要任務：卸船、建設飛機起飛著陸帶、建造機組人員生活區並提供各種輔助服務。楚克塔地區委員會全體聯合布爾什維克對此非常重視建設工人短缺的問題，特地從阿納德爾地區調來140人，為加快卸船進度還分配了2個汽艇、4個火龍船，短短的夏季期間卸載了12艘貨船，平均每支船裝有700個手推車、5000噸燃料、16個活動房屋、大量建築材料、食物和工業製成品。

楚克塔當地工人對馬爾科沃基地的飛機著陸帶及服務大樓的建設作出了重要貢獻。無論成年人還是孩子，只要能拿得起鐵鏟，都要參與工作。工人們按時完成了飛機起降區的建設，但最主要的困難是缺乏給飛機補充燃料的汽油。於是楚克塔地方領導決定迅速從國家儲備中分配一些汽油。24小時之內，阿納德爾河流域的全體艦隊裝備整齊，滿載汽油送達馬爾科沃，但回程途中，全部艦船都被凍結在了阿納德爾河上。可見，寒冷區的水路物資運輸相對比較費時費力。

1942年9月5日，馬爾科沃機場準備完畢，10月20日，民航委員會將其作為備用機場正式投入運行。此後，馬爾科沃當地居民也一直協助機場的後續建設。1943年，用每人每天2455件的效率將運來的金屬柵網鋪成飛機跑道。7月，指揮部成立建築施工分部以承擔配備和擴建機場的任務。

馬爾科沃儲備機場的價值很大，同年夏，4架道格拉斯型戰鬥機緊急迫降於馬爾科沃備用機場，隨行機組人員才得以倖存。

1942年間，西伯利亞地區空軍基地的後勤補給基本全部依靠空運，各機場也利用鄰近基地提供的物資，哈巴羅夫斯克空中分遣隊曾將專門的無線電設備空運到阿納德爾，返回時將馬加丹礦石中提取的金屬帶回了哈巴羅夫斯克。楚克塔極地航空團指揮官、機修工和無線電話務員的機組人員，用了十天時間將凍在阿納德爾河的護送艦船內的汽油轉移出來，為阿納德爾基地取得了70噸汽油。

西伯利亞地區自然環境及基礎設施本來就很惡劣，初期渡運飛機規模較小等因素造成的補給物資短缺對工作人員來講簡直是災難。後來稍有好轉，1943年夏季安排了些補給貨船，貨船經北冰洋駛入白令海峽，稍微緩解了西伯利亞地區空軍基地的補給困難。補給船每月沿從南向北流的科累馬河、勒拿河和葉尼塞河將貨物運到上游的謝伊姆昌、雅庫茨克，甚至是克拉斯諾雅茨克。整個1943、1944和1945年夏季，通過船運來的物資共有幾百萬噸。

在美蘇政府及蘇聯人民的共同努力下，二戰期間的西伯利亞地區總共建成了16個機場、274棟住房及建築，總投資額相當於79.75百萬盧布。

阿西空中航線正式運行

阿西空中航線是具有開拓意義的寒冷高空長途飛行，航線初始運行階段難免面臨更多考驗，但美蘇雙方人員深知運輸租借飛機是極為重要的使命，面臨人員調動緩慢、機器故障、天氣惡劣等阻礙航線進程的因素，美蘇人員不斷克服人為因素逐步改善航線運行條件，展現出的是美蘇兩國勇敢無畏的精神。

1942年9月至年末是阿西空中航線的初始運行階段，這一階段中運輸進程相對緩慢，隨後效率穩步提升。

第一批租借飛機的移交開始於9月3日，美國空軍航空部渡運飛行隊駕駛A-20中型攻擊機從大瀑布城出發，兩日後抵達拉德機場，費爾班克斯地面工作人員的各項工作隨即展開。美方技術人員的主要職責是將飛機類型、操作方法、駕駛注意事項等相關知識傳授給蘇方工程技術人員，協助蘇方飛行員進行相應的飛機駕駛訓練。10月6日，A-20中型攻擊機在諾姆機場休整一週以後正式啟程，這是蘇方飛行員首次駕駛租借飛機飛越白令海峽，因此1942年10月6日成為阿西空中航線開始運行的紀念日。

為節省燃料，飛行員必須儘可能地延長在空中持續飛行的時間。飛機速度一般是每小時200英里，儘管執行渡運飛機任務的多為空中作戰經驗豐富的戰鬥機駕駛員，但多數情況下的空中作戰只需要短時間的空中飛行，而執行渡運飛機任務需要在高空飛行的時間相對較長，這對飛機本身和飛行員來說都是極大挑戰。

1942年至1945年間，蘇聯通過阿西空中走廊共獲得約八千架租借飛機。

蘇聯通過阿西空中走廊獲得美國援助的數量最多的軍用飛機就是P-39戰鬥機，P-39戰鬥機俗稱“空中飛蛇”，是二戰前夕由美國貝爾公司生產的一款非常獨特的戰鬥機。

其最大的特點就是發動機後置於機身中部，使用通過駕駛員座椅後下方的連軸驅動機首螺旋槳，配有前三點式起落架和側開式座艙門。發動機後置的方式保證了圓滑尖細的良好頭部線形，也便於攜帶武器；前三點式起落架又為飛行員提供了良好的起降視野；此外火力上的優勢也非常突出。但是，飛機艙內空間小、側開時座艙門出入不便、俯仰操縱生澀、高空功率不足、爬升性能差、維修麻煩、緊急情況下逃生較困難，總體上操作性能不是很好，駕駛技術好的飛行員才能對其熟練操控。雖然P-39戰鬥機具有很多缺陷，但在蘇聯戰場上卻發揮了重要作用。

1941年12月至1945年2月，蘇聯迺過幾條租借航線共獲得5578架P-39戰鬥機，4952架參加了戰鬥，一半是通過阿西空中走廊獲得的。

P-63戰鬥機俗稱“眼鏡蛇王”，具備良好的低空作戰能力，它是美國貝爾公司在P-39型戰機基礎上設計出的一款改良版戰鬥機。

P-63型戰鬥機外觀上的改進體現在三葉螺旋槳變為了四葉螺旋槳，改造後的飛機尾舵更加垂直、機翼和機身也更為堅固，飛機內部發動機馬力增強，P-63翼根處的冷卻氣進氣道改裝成了長方形，散熱、傳動、操控和減速等功能均得到改善。機身攜帶武器也由原來的T9改成了同口徑的

除了上述兩款所獲數量較多的戰鬥機，蘇聯還獲得了一定數量的A-20攻擊機。這款飛機由美國道格拉斯公司設計製造，以波士頓型號著稱，俗稱“浩劫”。

它是美式攻擊機、輕型轟炸機和夜間戰鬥機的合體，其機頭安裝了多門集中對地面掃射的機炮，透明玻璃製成的機頭可供投彈手瞄準，座艙蓋很長，前後分別坐有駕駛員和射手，可乘3-4人，後座常配備有機槍或遙控炮塔，這款雙發多座的大型攻擊機是二戰期間使用頻率較高、生產較多的一種飛機，主要用於英國和美國，蘇聯獲得的數量明顯較少。

此外，B-25中型轟炸機和C-47運輸機這兩款飛機，蘇聯各接收了七百餘架，佔援蘇飛機總量的比重不大。B-25是北美航空公司製造的雙引擎中型轟炸機，這款飛機非常堅固，抗打擊能力較強，二戰期間美國共生產了各型B-25飛機9800餘架，在太平洋戰場對日作戰中發揮了重要作用。

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C-47運輸機，又稱“空中列車”，是美國道格拉斯公司研製的一種活塞式雙發動機軍用運輸機，具備較好的飛行能力，是二戰期間各盟國空軍普遍使用的運輸機，美國總共生產了10123架，主要用來運送士兵、傘兵、傷員、貨物等。

二戰期間美國共生產了42104架上述幾種飛機，蘇聯通過阿西空中走廊獲得了7820架，蘇聯本國戰鬥機、轟炸機、攻擊機等主要飛機總產量約144000架。從美國通過阿西空中走廊提供給蘇聯的租借飛機總量佔蘇聯本國主要飛機總產量的比重來看，這些援蘇飛機僅是二戰期間蘇聯本國戰鬥機、轟炸機、攻擊機等主要飛機總產量的6%。

蘇聯對租借飛機的利用

在蘇德戰爭期間，一半以上的租借飛機是通過阿西空中走廊運到蘇聯的，雖然蘇聯本國飛機產量遠遠高於租借飛機數量，但是從蘇聯對這幾種型號租借飛機的利用情況來看，租借飛機的潛在價值是很大的。1943至1945年間，該航線平均每年為蘇聯運輸約2700架飛機，在蘇聯空軍科學研宄院工程師們的進一步改良和蘇聯空軍飛行員的操控下，這些飛機在原有功能基礎上發揮了更大的作用。尤其是佔該航線運輸總量33%的P-39和

P-39這款戰鬥機作為租借飛機被援助給蘇聯,並不是因其在戰場上性能良好，相反，正是因為這款飛機的操作性能不是很好，美國和英國空軍基本放棄使用這類飛機在戰場作戰。蘇德戰爭初期，這款遭到美英兩國棄用的“剩餘物資”正好可以作為援助蘇聯的物資。蘇聯空軍對待租借飛機的態度比較謹慎，直到1942年5月，才將P-39投入與德國空軍的作戰中去，雖然在東線戰場初期的空戰中取得了優異的戰績，但總體數量遠遠不足。同年10月，斯大林直接致信羅斯福向其索要P-39式戰鬥機。1943年開始，蘇軍開始從美國方面直接接收各型P-39式戰鬥機。

雖然蘇軍操作技術熟練的飛行員駕駛P-39式戰鬥機取得過一些成繢，但是蘇聯專家們深知該款戰鬥機的缺點是操作性能不是很好，1942年底，蘇聯專家開始著手對抵達蘇聯的

A-20中型攻擊機和B-25中型轟炸機佔26%,它們在蘇德戰場上發揮作用的同時，也是蘇聯生產本國飛機的參考對象，蘇聯對AT-6德克薩斯戰鬥機、P-40戰鷹式戰鬥機、P-47霹靂戰鬥機、C-46運輸機等租借飛機進行的技術借鑑和改造，從蘇聯對這幾種型號租借飛機的利用情況來看，蘇聯本國在借鑑外國軍用飛機的基礎上研製和生產出的多種蘇式飛機，租借飛機的實際價值遠遠高於其表面價值。

綜上

阿西空中走廊的開闢及運行過程都是在美蘇兩國共同合作下完成的。美國對航線的起點阿拉斯加州的主要機場和西北航線進行了必要的基礎建設，也為蘇聯西伯利亞地區的基礎建設提供了必要的建設物資，蘇聯共獲得約8000架不同型號的租借飛機，每年都能達到2500架左右，尤其是

蘇聯軍事委員會將租借飛機組成專門的戰鬥機軍團，作戰效果受到了當時蘇聯飛行員及斯大林的好評。租借飛機供應比較集中，1942年末至1943年初，蘇聯獲得了一千多架軍用飛機，為蘇聯在斯大林格勒戰役中實現戰局轉折具有貢獻作用。

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