三缸發動機，這個早在上個世紀就已經出現的產物，卻成為了近幾年的車圈熱詞。不過，它的火爆並非因為效果太好，而是充滿著質疑與爭議——無論是行業人士還是消費者，對其態度褒貶不一。
相比於寶馬、本田這種試探性地運用三缸發動機（僅在部分車型或低配車型上搭載），美系品牌的步伐堅定而有力，尤其是通用和福特，早在3年前，就已經開始大面積普及。在市場容量最大的A級轎車市場，這兩家車企身先士卒，包括英朗、福克斯等消費者耳熟能詳的車型，統統全系三缸化……
如果我們要找到三缸機運用的範本，顯然通用和福特就是最好的例子，特別是通用，作為行業TOP3，敢於打破常規，實現“巨輪轉向”，勇氣與魄力值得我們去肯定。但從另一方面來看，在面臨相同的環保法規與“節能減排”的呼聲下，相較於其他品牌，通用無疑在進行一場“豪賭”。
如今，3年時間過去了，三缸機是不是行業趨勢，通用的“豪賭”成功了嗎？一切都趨於明朗，至少從通用身上的三個事例，我們便能窺探一二。
01
別克英朗從年銷40萬臺，滑落到28萬臺。
2017年，這是英朗最輝煌的一年。在“懂你說的，懂你沒說的”這句Slogan的引領下，英朗快速樹立了價值標杆，成為了10萬級家轎領域的新寵，勢頭直逼老牌車型朗逸、軒逸。當年，英朗的累計銷量成功突破40萬輛，高居轎車排行第二，並且增長率同樣是前四名轎車中最高的。
也正是在這一年的下半年，別克對英朗進行了中期改款，新英朗換上了1.0T和1.3T兩款三缸發動機，並取消了原來的所有四缸機型。發動機的變化，也改變了這臺轎車的命運。
隨後，在英朗全系換裝三缸發動機後的第一個完整銷售年度（2018年），它共計銷售了26.19萬輛，位居轎車年度銷量榜第6名，僅為朗逸（46.37萬輛）的56%，同比大跌37%，成轎車年度銷量TOP10中唯一下滑幅度超過兩位數的車型。
在剛剛過去的2019年，英朗累計銷量279280臺，雖然還能躋身轎車前十，但早已不復當年，要知道，這一年的朗逸，累計銷量超過了52萬臺。
02
別克君越曾試圖搭載1.3T三缸發動機，但至今未果。
在2018年，現款君越就開始著手中期改款，而根據當時的工信部申報信息來看，新款君越提供了1.3T/2.0T兩款發動機，其中1.3T發動機代號L3Z，最大功率165馬力；2.0T發動機代號LSY，最大功率為241馬力。
或許是害怕消費者反應太激烈，於2019年3月上市的全新君越並沒有發佈1.3T版本，至於何時發佈，官方沒有給出具體時間。如今，一年時間過去了，1.3T的君越仍未露面，大概率應該是不會來了。
03
2020款英朗和科魯澤，將搭載L2B型1.5L直列四缸發動機。
日前，上汽通用旗下的多款新車在工信部申報了車型信息，其中雪佛蘭科魯澤和別克英朗的新車都將搭載L2B型1.5L直列四缸發動機的新增動力車型。科魯澤和英朗目前僅有1.0T/1.3T兩款直列三缸渦輪增壓發動機可選，此次四缸自然吸氣車型，是補充版本。
據瞭解，這款1.5L發動機的最大功率為113馬力（83千瓦），滿足國六排放，但相比國五時期的老款英朗1.5L降低了1馬力，總體而言，其性能差異不大。
從主力車型別克英朗的落敗，到君越的放棄，再到如今上汽通用重拾四缸發動機，幾乎所有的事例都在證明，上汽通用在幾年前的“豪賭”，算不上成功，甚至有些小失敗。尤其是在剛剛過去的2019年，上汽通用甚至沒能經受住市場考驗，官方銷售數據顯示：三大品牌累計銷售146.33萬輛汽車，較同比下滑25.72%，和南北大眾的差距日漸明顯。
“那麼，作為行業先行者的上汽通用都這麼“慘”，是三缸機技術不成熟嗎？
顯然不是，敢於全系三缸，足以證明上汽通用乃至其他運用此發動機的品牌並非空穴來風。實際上，為了控制油耗和振動，通用對其三缸發動機運用了不少技術，其中就包括了小慣量的渦輪增壓器、進排氣雙VVT可變正時、雙歧管噴射、可變排量機油泵以及缸蓋獨立的熱管理系統……
而在抑制振動方面，通用通過在曲軸齒輪、皮帶輪等向外傳遞發動機動力的部位佈置橡膠層的方法來將發動機的振動隔絕一部分並通過橡膠吸收一部分，並且還在曲軸旁邊增加一個與之反向運轉的平衡軸，也能起到削弱振動的作用。
其他先不說，拿目前的產品來看，搭載1.0T/1.3T兩款三缸發動機的別克英朗上市也有小3年了，也沒有出過什麼關於發動機的大問題，至少在這段時間內，其可靠性也有目共睹。
因此，與其說三缸機的普及是一場技術革命，倒不如說它是一次改變消費習慣的戰役。只不過，以上汽通用為代表的車企，並沒有打贏這場戰役。
我們可以發現，在沒有經過實際的體驗前，消費者往往會被“人云亦云”的輿論干擾，很容易就放棄了三缸機車型。另一方面，目前的三缸機車型在油耗、價格方面的優勢並不明顯，既然大家都差不多，消費者為什麼不選擇更為成熟可靠的四缸機車型呢？實際上，在各大網站上關於三缸車型的文章下面的留言中，90%的網友都有牴觸情緒。
在實驗數據中，三缸機往往能夠做到比同排量四缸機排放更低、油耗更低、燃油效率更高，這也是它最大的優點。但隨著大眾等品牌運用全新技術的四缸發動機，豐田等品牌大力推廣混合動力技術，三缸機的省油優勢也逐漸被磨滅。因此，從消費者的角度來說，在四缸機也能符合法規，且還能選混動車型的前提下，三缸機肯定是第二選擇 。
另一方面，三缸機的成本減少在缸體材料上，但為了解決動力、震動等問題，又要加強其他方面的投入，兩者之間形成了一定的對沖，從而也減少了三缸機在成本上的優勢。
當然，可以肯定的是，由於很多品牌已經進行了大量投入，三缸機淡出車界，目前來看並不現實。未來的局面大致是：三缸機車型佔據10萬以內的低端市場，與小排量四缸機共同豐富消費者的選擇面。
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