近日，曼恩在西班牙發佈了全新一代的TG系列卡車，算是節後商用車行業的一大熱門新聞，畢竟國內的重卡行業走的也是歐系路線，對於曼恩新一代的重卡車型，參考價值非同一般。
面對一個歐洲頂尖的卡車廠商發佈的全新車型，家哥剛看到也只能說出：臥槽、真帥、先進、真香，原諒我語文水平不高。但可以肯定的是，很多人看到曼恩的新車，第一時間估計也就這樣的感覺。
我們先來簡單說說MAN全新一代TG卡車到底有哪些亮眼的升級？
新一代TG卡車系列包括TGX、TGS、TGM、TGL以及工程車版本；
全新平臺打造，傳承上一代車型的外觀和全新內飾；
全液晶儀表取代傳統機械儀表；
採用懷擋並加入了電子手剎；
加入了“MAN SmartSelect”操作按鈕，控制顯示屏，實現盲操作；
車門上加入EasyControl控制面板，不上車也能控制車輛的工作燈、危險警報燈等；
增加床上遙控器，便於在臥鋪操作車上功能；
動力配置提供D15、D26以及D38柴油發動機，但是進行了技術調整與升級，可減少近8%的油耗；
配備基於GPS技術的高效巡航輔助系統，結合導航信息，計算出最優的速度和換擋邏輯；
配備全新的EE體系結構，核心是車輛內部的中央計算機，處理所有信息並控制車輛內的過程，還具備在線升級功能。
那麼MAN 新一代卡車對我們來說有哪些方面值得我們學習？
一、更傾向實用的設計理念，以及以人為本設計思路；
二、更先進的控制系統，配有全新的EE電子架構，類似於中央處理器，處理所有的信息並控制車輛，此外還具備了OTA功能，可以隨時用上最新的技術；
三、平臺化設計思路，節省研發成本，能適應更多細分市場。
實用的設計理念，以人為本的設計思路
在設計理念上，MAN的開發團隊其實有清晰的思路，商用車作為生產工具應該是要滿足客戶的需求為主，而不是單純的堆砌各種配置，新車必須要在成本與客戶需求之間達到平衡。
舉個例子，MAN TGX上搭載的D15發動機，採用了先進的發動機制動技術，能提供350kW的制動功率，可以滿足車輛長下坡的制動需要，並不一定需要配備緩速器，不僅能降低車輛的自重，更重要的是還能省下幾萬塊的成本。
另外MAN的開發團隊也注重人性化的體驗，在開發時就與700多名駕駛員進行了溝通，同時還邀請了全球300多名客戶到慕尼黑對新車型進行評審並給出針對性的改進建議。
換個角度看就是讓用戶自己打造自己每天駕駛的車輛，因此在人性化方面，MAN TGX的表現可圈可點。
○ 圖丨EasyControl控制面板
例如：車門上加入EasyControl控制面板，不上車也能控制車輛的工作燈、危險警報等等；增加床上遙控器，便於在臥鋪操作車上功能，這兩個人性化的配置都能滿足很多卡友日常的使用場景中的需要。
除了實際的設計、功能外，還有一些細節，在家哥看來，也是值得學習與借鑑，例如LED大燈與側面轉向燈內的“MAN”的鍍鉻品牌徽標，質感十足，簡單精緻但又不浮誇，能體現品牌的價值。
全新的EE電子架構，具備了OTA功能
作為歐洲最新一代的重卡車型，MAN TGX在某種程度上也是歐洲新一代中的最高技術體現，但以目前的技術發展情況來看，硬件技術貌似已經開始接近瓶頸。
硬件技術發展到現在，已經很難拉開太明顯的差距了，當然這說的是歐洲幾大商用車品牌，而當硬件技術水平發展到一定的程度，要想更好的發揮出它的性能，甚至於想要全部硬件更好的服務於用戶，就得靠新的體系、新的架構，而這正正值得我們參考。
一些駕駛的輔助功能，例如巡航功能、轉向輔助、緊急制動等功能，都具有自己一套成熟的硬件並且有獨立的控制系統，這中間很多功能都是獨立運行的。
這就好比一個功能要一臺電腦去控制，而如果要增加或者更新一些新的功能，就需要額外去增加電腦，這就很不符合經濟邏輯了。
因此在MAN新一代卡車上配備了全新的EE電子架構（electrical and electronic architecture），這個可以理解為一箇中央處理器，就像是人的大腦，可以接受並處理車上所用部件傳遞過來的信息，讓這些不同的功能協同運作，更好的控制車輛，更好的服務用戶。
此外，MAN卡車上的EE電子架構，還可以通過互聯網接口升級新的功能，就類似於智能手機或者智能汽車的OTA升級，只需要連上網絡就是能實現功能升級。
特斯拉不就是依靠著這個OTA的功能吸引了不少人的關注嗎，可以讓你及時的用上最新的技術，但前提是硬件技術得達到一定的程度。
正是因為這樣開放和靈活的電子架構，使得MAN的新一代卡車成為永不過時的車輛。
平臺化省成本，能適應更多細分市場
MAN全新一代卡車系列的發佈，包括了TGX、TGS、TGM、TGL以及工程車版本，伴隨著新車型的發佈，還推出了八款不同的駕駛室配置，用於幹線物流運輸的駕駛室型號為GX，GM和GN，其寬度均為2.44m，室內站立高度依次為2.07m、1.87m以及1.57m。
而對於TGL，TGM和TGS三款中短途物流運輸的需要車型，提供寬度為2.24m的FM（高頂），FN（平頂）、NN（日間）、CC（日間短版）DN（雙排座）駕駛室。
新一代車型發佈的同時，帶來不同的車型以及多款不同的駕駛室配置，是歐洲各大廠商的慣例，可以通過車型與不同駕駛室的組合，適應更多細分市場以及用戶，同時還能節省一定研發成本。
這種整車駕駛室平臺化的開發，同時兼顧準重卡、工程車、重卡的需求，歐洲各大廠已經玩得爐火純青，同樣也值得我們去借鑑。
譬如家哥調研過的山西鐵粉運輸的市場，他們專跑短途運輸，一人駕車，但貨量大且重，因此需要用到大馬力的車型，可偏偏能滿足的只要一些幹線運輸的車型，駕駛室大且舒適。
但對於這樣的短途運輸，其實並不太需要尺寸這麼大的駕駛室，這換個角度看也是一種浪費，不僅增加了車輛自重同時也增加了購車成本。
運輸行業細分領域眾多，需要多種不同的車型不同的駕駛室種類才能滿足。
如果在開發之初，就能充分研究寬體和窄體、平頂和高頂、長車身和短車身、標準地板和平地板四個維度，同時還有多種不同規格的駕駛室配置，那麼細分市場的需要就基本不用擔心了，總能配到合適的。
中國的商用車換代基本也要8-10年，如何保證能滿足往後十年的使用需要，才是研發人員需要考慮的。
此次的MAN全新一代車型，很好的給出了未來十年的商用車發展趨勢，值得我們去學習與借鑑。
中國商用車的體量在世界上屈指可數，技術上也逐步跟上，但差距還是存在的，學習與借鑑並不可恥，關鍵是能提高中國商用車的水平，未來的中國商用車，家哥很期待，也相信能做到更好。
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