當奧迪、大眾、寶馬等進口車國產化後，簡配和使用便宜的材料就成了行業內透明的“秘密”。Model 3 100%國產化後，也會重蹈覆轍麼？

據《金融時報》和路透社報道，特斯拉同寧德時代達成協議，購買不含鈷的磷酸鐵鋰（LFP）電池，預用在中國生產的Model 3上。

在電動汽車上，電池是電動車中最昂貴的部件之一，可以佔到整車成本的40%，鈷則是電池中成本佔比最高的金屬。

鈷電池的單位成本大約為1-1.2元/Wh，磷酸鐵鋰電池約為0.8元/Wh。如果特斯拉棄用鈷電池轉而使用磷酸鐵鋰電池，就可以大幅降低整車的製造成本，騰出更多的利潤空間。

雖然馬斯克在2018年就提出了無鈷電池的設想，但始終沒有在特斯拉任何一款車中實現，這次似乎在國產的Model 3上找到了機會。

磷酸鐵電池之罪

磷酸鐵鋰電池通常價格便宜，安全性高，使用壽命長（循環次數高），因此被廣泛使用在對空間要求不高的公共電動車上。

但它有兩個致命缺點：能量密度低，低溫表現差。

磷酸鐵鋰電池的能量密度可以做到120Wh/kg，隨著刀片電池和CTP技術的出現，它的能量密度已有所提高，寧德時代方形鐵鋰能量密度167wh/kg，比亞迪約157wh/kg，國軒高科約170wh/kg。

然而，特斯拉一直以來採用的都是松下的圓柱三元鋰電池（鎳鈷錳），單體能量密度已經達到340Wh/kg。

也就意味著，在同樣的電池體積下，同樣充30分鐘電，採用鈷電池車輛的續航里程，要遠遠高於磷酸鐵鋰電池。

另外，磷酸鐵鋰電池在低溫環境的表現更差，續航和充電速度都和三元鋰電池有差距。

2019年2月，美國汽車協會（AAA）第一次在標準、可重複的寒冷環境下對電動車進行了續航測試，研究顯示測試車輛平均續航減少 41%。即使不開空調，低溫也會降低續航12%左右。磷酸鐵鋰電池的掉電會更為嚴重。

充電速度對於一輛電動車的意義絲毫不亞於它的續航能力，特別在跑長途時，純電動車動輒一個小時的充電速度，以及可能存在的排隊等待時間，一直是影響電動車體驗的最大缺憾。

特斯拉一直在努力提高自己充電樁的佈局和功率，目前v3超級充電樁的功率已高達240-250kW，採用磷酸鐵鋰電池很可能是一次退步。

轉戰國內供應商，是多方利益的定局

2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠開工，在短短的35天內就開始交付，這種神奇的速度讓馬斯克激動不已：“我十分感謝上海政府，2019年，我們與上海政府一同創造了奇蹟”。

上海工廠的落成將Model 3的價格直降做到了30萬以內，而規劃的產能為

為了報答，馬斯克承諾將Model 3的零件，在2020年底實現100%的國產化

目前國產Model 3零部件國產化率僅為30%，特斯拉已經開始和電池、底盤、內飾等多個環節的中國汽車供應商對接。國產化最顯著的優勢，就是可以進一步降低特斯拉電動車的價格，去吸引更多的消費人群，對於供應商來說則會迎來巨大的紅利期。

同時，特斯拉Model Y將於今年中開始交付。根據官方消息，Model Y與Model 3共享平臺，75%的零件可以通用，這讓特斯拉成為了供應商和政府的搖錢樹。

“偷工減料”，能否帶動產業升級

其實從政策上來說，政府更希望特斯拉起到“鯰魚效應”，因為在過去50年的中資合作來看，最後換來了更多的是錢，而非技術。

中國要求所有外來車企的中國分公司，必須和中國企業平分股權，比如和寶馬平分股權的華晨，在16年內就“躺掙”了寶馬貢獻的300億元淨利潤。

這50%的規則，原本是想讓中外合作，讓中方學到西方百年的汽車技術，然而，合資企業的重要部門，如工程、技術、研發，均由外方掌控，財務、市場和行政才是中方為主。中方大多沉溺於營收，在研發的上的投入寥寥，反而是吉利這種私企形成了突破。

所以這50多年來，中方通過讓出市場獲得了巨大的利益，但是技術和產品依然沒什麼起色。技術導致的產品力低弱直接反應在銷量上：2017年，一汽豐田和一汽大眾買了265萬輛車，而一汽的自主品牌銷量只有22萬。

電動車由於沒有變速箱和發動機，直接繞過了技術門檻，也讓中國汽車行業看到了新的機遇。雖然政府在過去10年內瘋狂補貼電動車，但最後有很多廠家出來騙補，生產了很多續航里程極低，沒有核心技術的產品。

此次給特斯拉一路路燈，就是希望它能像當年引入iPhone一樣，拉動供應鏈的集體升級。比如富士康通過為iPhone代工，打磨了工廠的產品力和研發能力，成為頂級代工廠。

最後，iPhone的強勢進入，打通了市場和供應鏈，培養了人才，也帶動了小米、華為等自主品牌的崛起。

國產Model 3也是一樣，通過高標杆去倒逼國產電動車升級，並讓整個供應鏈和國際接軌。這種“引狼入室”的做法，或許最終能推動整個中國電動車市場繁榮。

不過這種做法也帶來了很大壓力，在關鍵零部件上，中國供應商也沒有達到國際的領先水平，比如寧德時代目前可以把鈷的比例降到10%，硬上無鈷電池，最後可能會侵害消費者的利益。

2019年初，特斯拉2.2億美元收購電池製造商Maxwell， Maxwell的乾電極和超級電容，將會是特斯拉自建電池技術方向。馬斯克預計，新電池能將能量密度從300Wh/kg提升至500Wh/kg，並能將電池壽命延長到2倍，更能在更寬廣的溫度範圍內運作。這種可預見的技術，國產電池商該如何追趕？

到最後，100%國產化的特斯拉電動車，或許會催生出一個新的“富士康”，又或許變成政策下的另一個犧牲品。

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