汽車製造和銷售領域，永遠不變的話題是兩大維度，成本、資本。
資本=手中握著的費用、企業營收、財報、利潤等等，手握資本才能在棋局中有更多落子的方式；
成本=則是怎樣更高效的花掉這筆錢，前提是，高效和節約。
汽車領域很多人的成名法則，都與成本有關。比如讓日產在瀕臨破產時重新復活的卡洛斯·戈恩，再比如，如今大眾集團的CEO-迪斯，他在寶馬集團任職時，成名的"緊縮戰略"。
雖然眾人都在說汽車世界和以前不同了，汽車世界要發生新的改變，但從業績來看，2019年還是和往常差不多。大眾集團又一次以微弱優勢拿下了全球銷量第一的業績，1097萬輛，而豐田汽車，雖然銷量比大眾略少，但利潤遠超大眾。
進入2020年，剛剛公佈了2019年全年業績的大眾，隨後就出現了另一則引人關注的消息，大眾汽車集團計劃根據德國相關法律，併購奧迪品牌0.36%的自由流通股份，全面優化職能職責分工。
0.36%+99.64%意味著很多
99.64%與100%之間的數字差別並不大，而大眾集團謀求0.36%的股份，意義之一可以解讀為，迪斯在謀求對於大眾集團內部所有品牌，更強的控制力和執行力。
2019年年報的發表，並不能說明全部，比如迪斯雖然肯定了奧迪在豪華品牌的貢獻，但仍有頗多不滿0。從業績角度來看，大眾集團的2019年共售出1097萬輛汽車，同比增長1.3%，2019財年銷售收入2526億歐元，同比增長7.1%；營業利潤達170億歐元，同比大漲22.3%。
而奧迪的2019年業績，同比+1.8%，全年銷量184.6萬，第四季度，尤其是12月的銷量為17.6萬輛，同比+13.9%。
如果再結合此前迪斯在公開發言時的態度和結論，不難發現，奧迪在2019年的第四季度用一些方式提升了自己的銷量數字。但，迪斯對此其實並不滿意。2019年前三季度，在3個業績超過30億歐元的品牌中，奧迪成為唯一被公開批評的品牌。原因在於，它拖了大眾汽車集團的後腿。
2019年前9個月，奧迪全球銷量為90萬輛，同比下滑18.7%；銷售收入為413億歐元，同比下滑6.8%；經營利潤為32.39億歐元，2018年同期為36.71億歐元。
100%控股奧迪，迪斯在寶馬任職時的老同事-奧迪新任CEO馬庫斯·杜茲曼（前寶馬集團開放兼採購專家）將負責大眾汽車集團研發工作。這將極大的解決此前迪斯對於業績的不滿，以及2019年多次表示過的，對於數字化、電動化變革，集團各品牌未能協同效益的不滿。
在關係錯綜複雜的大眾汽車集團內，貼著"前寶馬""成本控制"標籤的CEO迪斯，加之100%控股奧迪，加之奧迪新任CEO杜茲曼，顯然接下來的奧迪，會引發變革上的輻射，和以前不再相同。
意義之二，奧迪的地位會進一步上升。
這與奧迪新任CEO馬庫斯·杜茲曼有關，他將負責大眾汽車集團研發工作，尤其是會進一步加碼奧迪品牌、大眾旗下多品牌在電動化、智能化層面的儲備。
在奧迪的公開計劃中，在2023年底前，預先投入400億歐元用於包括固定資產、廠房設備以及技術研發等，其中約140億歐元用於電動出行、數字化和高級別自動駕駛領域。奧迪總部英戈爾施塔特，將成為"Car.Software"部門的組織架構核心。大眾集團將擁有針對各地不同的軟件開發能力，在2025年，將自主開發60%的汽車軟件。而這，加之此前大眾公佈的，與微軟聯手打造車聯網操作系統VW.OS，意味著大眾、奧迪，將進一步跳脫出安卓與IOS的束縛，有了在智能化、網聯化方面的新生存能力。
意義之三，則在於奧迪和大眾之間的協同會更高效。
眼前已有事例證明，奧迪和大眾之間的協同會更緊密，且伴隨著100%控股，會更加緊密。但，這對於消費市場來說，短時間內還難以分辨是好是壞。
事例在於，奧迪在佔據全球總銷量37.4%的中國市場，對於銷量最高的奧迪A4L（16.81萬輛），使用MQB平臺進行換代。2019年年末，有外媒放出消息，奧迪A4或將放棄縱置MLB平臺，換用橫置MQB平臺進行下一代產品的生產。據外媒測算，從MLB縱置平臺換裝MQB橫置平臺，將為奧迪節省10億美元的相關成本。
但，對於豪華品牌而言，如果不能準確把握市場的需求和消費者的臨界點，這將讓大眾集團內部的車型造成內耗與混亂，（處理邁騰、帕薩特、奧迪A4L之間的關係），甚至，傷害到豪華品牌的消費者認知。
寫在最後：
當然，奧迪汽車股份公司將繼續作為股份公司運作，將保留與資本市場相適應的法律架構，員工的共同決策權不受影響，奧迪品牌仍繼續在集團內保持獨立地位。
一系列的降本、研發轉型，也能讓奧迪擁有在新技術、資本方面的新活力。至於最終的成敗與否，很大程度上要看，新CEO迪斯在關係錯綜複雜的大眾集團內部，如何權衡、又能否快速改變，去跟上變化更快的市場。
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