在經歷了一整年的寒冬期後，大多數車企在2019年都是折戟沉沙，降薪、裁員這樣的事情成為家常便飯，要說還能在2019年慘淡的車市中找到一絲亮光，那就非豪華車市場莫屬了，根據乘聯會數據顯示，2019年1-11月豪華品牌零售銷量已達200萬臺，同比增長12%，所謂的寒冬對豪華品牌而言似乎影響不大。
從豪華品牌的銷售榜單來看，大部分品牌年銷量都處於上漲的態勢，唯獨凱迪拉克出現了一定程度的下滑，德系三大豪華品牌在今年均實現了增長，幾乎佔據了整個豪華車市場8成的份額，而其中又以寶馬13.1%同比上漲的銷量最為亮眼，一舉奪得豪華車銷冠的稱號。
寶馬：國產紅利與SUV熱度
德系三強BBA在今年的豪華車市場都收穫了不錯的成績，但寶馬為何能技高一籌，相信與其緊抓國產紅利和SUV細分市場的熱度是離不開關係的。在中國汽車市場SUV的熱度從未冷卻過，寶馬很好地抓住了這一機遇，捍衛了其在豪華SUV市場的領軍地位。
新寶馬X1全年銷售超過9.6萬輛，“更大”“更長”使其在細分市場是非常走量的存在，而國產後的新寶馬X3全年交付超過12萬輛，成為寶馬今年SUV增長的主要驅動力，加上寶馬X5和X6在各自的細分市場表現依然遙遙領先，而不久前國產的華晨寶馬X2也收穫了不少好評，X家族全年銷量同比增長超過50%，彌補了全新寶馬3系換代帶來的銷量波動影響。
另外，寶馬新能源汽車在2019年完成累計第50000名客戶的交付，全年實現34.1%的同比增長，加上創新的寶馬X7開啟了大型豪華車細分市場，帶來了更多的市場增量，寶馬5系作為支柱車型2019全年貢獻了17.3萬輛，加上其他車系“眾人拾柴”鑄造了銷冠的神話。
2020年，寶馬將繼續推進“2+4”中國戰略落地，光束汽車項目將加速其在中國的電動化和國產化進程，未來的MINI品牌銷量將有望再創新高，還聯手中國聯通、騰訊等企業切實推動L3和L4級自動駕駛產品在中國的研發和落地，繼續強化“在中國，為中國”的戰略方針。
奔馳：負面風波不斷
奔馳以70.20萬輛的成績屈居第二，但仍然實現了4.0%的增長，被老對手寶馬壓下去，相信奔馳是大寫的不服，要怪就怪自己的負面消息太多，回想起西安女車主坐在引擎蓋上維權的視頻，就知道奔馳這一年是有多難了，還要簽署《服務公約》來以表誠意。
要知道，奔馳在2019年的召回數高達28起，涉事車輛為140萬輛，成為了召回量不降反增最為明顯的豪華品牌，質量問題和售後服務對其銷量有一定程度的影響，甚至不少準奔馳車主轉投寶馬的懷抱都是常有的事情。
產品層面，轎車類別沒有大換代，而SUV類別幾乎全線更新，GLC L、GLE、GLS、G-Class相繼改款、換代，年底還推出了全新的7座SUV奔馳GLB，可以說，飽受負面影響的奔馳是靠著新產品的出色發揮才取得正增長的成績，只不過品控方面真的得用心了，少點的套路、多點真誠。
奧迪：2020年更令人期待
奧迪憑藉69萬輛的成績實現了4.1%的增長排名第三，無論是銷量還是增長都不算出色，作為終端讓利最大的一線豪華品牌，其銷量居然不如奔馳和寶馬，最為關鍵的一點是，2019年並不是奧迪的產品大年，在寶馬、奔馳不斷髮動新產品攻勢的時候，奧迪顯得稍微遜色了些。
奧迪Q5稱霸中國豪華SUV市場銷冠多年，但全新一代奧迪Q5L推出後市場反響並不算好，2019年下半年終端加大優惠力度之後才逐月遞增恢復了市場熱度。
奧迪現階段給消費者的印象則更多是性價比，“技術”這個標籤正在被弱化，如何扭轉自身的品牌形象凸顯優勢，這是奧迪亟需解決的問題，根據規劃，奧迪2020年將在中國市場投放超過20款全新/換代/中期改款車型，意圖重奪第一，這還是挺令人拭目以待的。
雷克薩斯：加價還能完美增長
不同於BBA品牌價格的不斷下探，雷克薩斯在銷售終端非但沒有優惠，反而還要加價購車，但也絲毫沒有影響其銷量表現，數據顯示，雷克薩斯2019在華累計銷量為200521輛，同比大增25%，在創造新銷售記錄的同時，也成為中國市場增幅最大的豪華汽車品牌，成績堪稱“完美”。
但違規加價售車不但惹怒了部分客戶，在今年4月份更是被新華社曝光，9月份更是被曝光違約二次加價，與此同時，雷克薩斯賴以生存的質量和品控問題也逐漸暴露，新款ES在交付後不斷爆發故障問題，據數據顯示，雷克薩斯在2019年已經累計召回2.88萬輛車，同比增長超5成。
雷克薩斯的品牌價值是消費者捧上去的，違規加價和品控下滑，其高速增長背後已經出現隱患，如果豐田還不意識到問題所在，依然繼續消耗消費者的品牌忠誠，必定會走向下坡路。
二線豪華：價格戰此起彼伏
雖然凱迪拉克和沃爾沃都採取“以價換量”的方式，但結果卻是大相徑庭，凱迪拉克同比下跌7.2%，而沃爾沃卻低調地取得18.4%增長。
凱迪拉克近年來能快速增長與“有競爭力的價格”是離不開的，雖然仍舊是二線豪華品牌的霸主，但其銷量已經出現下滑的態勢，行業人士認為，過度的以價換量會反噬其品牌力，主銷車型CT6和XT5分別有著高達9萬和5萬的終端優惠，而熱銷車型ATS-L與XTS停產，令到凱迪拉克在中型轎車處於真空期無疑是下滑的主要原因，代替車型CT5、CT4在年末迅速補位，預計在2020年會有一波銷量小高潮。
憑藉對安全的極致追求，沃爾沃在中國市場早已樹立了良好的品牌形象，加上車型不斷國產化和吉利的推波助瀾下是屢創佳績，當然，快速增長的背後出現了價格體系的衝突，S90終端優惠過大價格下探至30萬元，這就讓28.69萬起售的S60的處境非常尷尬，XC60和XC40亦是如此，在競爭激烈的市場中採取價格下探的方式無異，但搞到品牌自身價格體系混亂產生衝突，就不是什麼好事了。
寫在最後：縱觀目前的豪華車市場，除了雷克薩斯外沒有哪個品牌可以保持堅挺的終端價格，所謂的銷量增長也更多的是價格下探所換來的成績。但無論如何，單純的價格戰已經不適合當今的競爭環境，當市場對巨大終端優惠的預期形成後，就會陷入一個新車-價格堅挺-滯銷-大幅降價的死循環，長期來說對品牌是有害無益，更何況，還有特斯拉、蔚來這樣的新入局者，電動與智能或將他們重新洗牌，光靠“L”已經不足以更好地滿足和討好中國消費者了。
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