已在困境中艱難航行3年的海航迎來大變局。
2月29日，海航集團公告，應海航集團請求，近日，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。聯合工作組將全面協助、全力推進集團風險處置工作。與此同時，集團進行了董事會改選，陳峰仍然擔任董事長。
這一由政府牽頭的針對海航的動作，被外界解讀為盛傳已久的“接管”。
海航集團在聲明中坦言，自2017年末爆發流動性風險以來，在各方支持下，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化解風險。受2020年初“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風險有加劇趨勢。
聲明中所指的“流動性風險”，在海航集團及海航系公司的財務數據中得以體現。根據最新的海航集團2019年半年報數據，海航集團借款總額為5548億元，一年內到期的非流動負債為781億元，比年初增加5%，而海航集團上半年流動比率只有110%，與2018年底持平；現金、現金等價物及短期投資額為504億元，同比減少60.7％。
事實上，資金鍊困境已持續多時，過去兩年，“海航系”屢屢出現債務違約的情況。繼2017年大規模去槓桿以來，這一萬億民航巨頭快馬加鞭處置多項資產。即便如此，資金缺口仍未能填滿。在新京報記者此前的調查中，遲發、緩發工資等情形也被證實。如今，新冠肺炎的暴發，又對民航業提出了新的挑戰，將流動性本身就非常緊張的海航集團推向了更加兇險的境地。
航業內專家綦琦認為，政府介入將有利於海航集團穩定，而對於海航的經營而言，政府介入相當於給其相關業務進行背書，“肯定是利好”。
流動性危局
2月29日，海航集團官宣，應海航集團請求，近日，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。聯合工作組將全面協助、全力推進該集團風險處置工作。
海航集團在聲明中坦承，自2017年末爆發流動性風險以來，在各方支持下，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化解風險。受2020年初“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風險有加劇趨勢。
海航集團的流動性風險在疫情下遭到加劇，但該集團陷入流動性危機早已是不爭的事實。2018年末，海航集團短期借款、一年內到期的非流動負債及其他流動負債合計1810.97億元，貨幣資金902.47億元，資金缺口908.5億元。
然而，據海航集團的2019年半年報數據，截至2019年6月末，海航集團借款總額為5548億元，一年內到期的非流動負債為781億元，比年初增加5%，而海航集團上半年流動比率只有110%，與2018年底持平；現金、現金等價物及短期投資額為504億元，同比減少60.7％。
在經營活動、投資活動、籌資活動三大現金流量淨額中，其數據亦並不理想。對比2018年同期，海航集團以上三大現金流淨額分別為195.63億元、81.09億元、-284.81億元，經營活動及投資活動現金流淨額分別下滑36.95%、88.58%，現金回籠能力進一步下降。半年報也顯示，由於出售部分子公司及業務，海航集團在2019年上半年旗下幾乎所有業務板塊的收入和成本都滑坡明顯。
2019年，海航集團頻頻“命懸一線”。
當年3月，37億元的“16海航01”債券未能按期兌付，相隔3日後才完成，構成技術性違約；7月，15億元的“16海航02”債券再次構成違約。
除了集團層面，“海航系”公司也頻頻爆出債務違約。
據媒體報道，2019年11月，“海南航空3期BSP票款債權資產支持專項計劃”未兌付ABS回售本金；同在11月，海航控股大股東大新華航空有限公司10億元私募債“16新華航空PPN002”被曝違約。
2019年12月12日，海航控股二股東海口美蘭國際機場有限責任公司組織召開了“19美蘭機場SCP001”持有人大會，對此債券的利息和本金支付進行了商討，最終通過了現在支付利息，延期270天兌付本金的方案。
此外，從2018年底開始，海航集團的工資開始延遲發放。有海航內部員工對記者表示，自己到2019年5月中旬，仍未收到4月工資。
2019年1月，新京報記者曾走訪調查位於北京的海航系旗下公司，有內部員工當時曾告訴記者，集團內部架構變動巨大，“重點留下兩個主業，一個航空，一個旅遊，此外除了必要的保障部門，剩下的‘全部砍掉’”。在業務版圖縮減的同時，當時海航系內部已開啟員工的“內部優化”，也即減員，許多員工在尚未拿到補償的情況下被裁員。
好在，2019年12月24日，備受市場關注的“09海航債”成功兌付，市場擔憂得以緩解。但海航集團仍然得不到片刻喘息。
除了出售資產，海航集團旗下的上市公司在2019年頻頻成為“替母輸血”的發動機。
2019年4月，海航控股公告稱，擬收購海航航空集團持有的海航技術60.78%的股權和天羽飛訓100.00%的股權，總計作價38.34億元；以及擬以15.65億元收購嘉興興晟持有的公司控股子公司新華航空12.18%股權。
3筆交易中，海航集團均為關聯方，如天羽飛訓與海航技術的股權均從海航航空集團手中購得，而海航集團直接持有海航航空集團的股權比例達41.69%。
數據顯示，截至2019年9月30日，海航控股總負債1280億元，自身並不寬裕。去年12月2日，海航控股發佈公告稱，公司董事會同意公司與以國家開發銀行為牽頭行及代理行，以中國進出口銀行等銀行為初始貸款人組成的銀團簽署貸款協議，由公司向銀團申請貸款共計40億元人民幣。
政府出手“救援”
2月29日，海航官宣海南省政府與海航集團組成聯合工作組，協助海航處理危機。
聲明顯示，應海航集團請求，近日，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。聯合工作組將全面協助、全力推進本集團風險處置工作。
聯合工作組組長由海南省發展控股有限公司董事長顧剛擔任，常務副組長由海南洋浦經濟開發區管理委員會主任任清華擔任，副組長分別由中國民用航空中南地區管理局副局長李雙臣、國家開發銀行信貸管理局副局長程功擔任。
同日，海航集團宣佈部分董事改組。改選後的董事七名，分別為：陳峰、顧剛、李先華、譚向東、任清華、陳曉峰、何家福。選舉陳峰擔任董事長、顧剛擔任執行董事長、李先華擔任副董事長。同時，董事會決定分別聘任譚向東擔任公司CEO（首席執行官）、任清華擔任公司聯席CEO（首席執行官）。
航業內專家綦琦對記者表示，海航集團資產處置已經一年半,目前，特別是疫情對海南航空的業務影響，使得原本緊張的集團現金流更加吃緊。政府介入是為了集團穩定，也將有利於集團的穩定，與此同時，政府介入海航也是對其相關業務的“背書”，無疑是利好。
綦琦表示，疫情當前，短期應該也不會有實質性的資產處置方案出臺。海航集團體量巨大，債務複雜，只有政府有能力解決，但資產處置路徑也要兼顧非公有制資產的投資權益。
2月18日，國資委在京召開新聞發佈會，介紹中央企業支援保障新冠肺炎疫情防控情況，國資委副主任任洪斌在會上回答記者提問時也表示，當前三大航的工作重心還在抗疫和包機。在這樣的情況下，航空企業是不是重組的好機會，我想這應尊重企業的意願，按照企業自身發展的需求，按照行業發展的規律，在這個問題上，國資委也會像平常的結構調整一樣去支持企業。
昔日“矇眼狂奔”
海航集團今日的艱難處境，昔日的槓桿經營可謂始作俑者。
創立於1993年的海航集團，起家時不過才1000萬元身家，第一架衝上藍天的飛機，甚至是租借的。
1995年，海航獲得了索羅斯2500萬美元的現金認購，索羅斯買下了海航集團1億股外資股，索羅斯量子基金旗下的企業美國航空以25％的持股比例成為海航集團的第一大股東。海航集團一躍成為第一家引入外資的中國航空公司，也因此被業界稱為“資本高手”。
2005年，索羅斯又來到海南，為海航集團的“大新華”的藍圖，再次帶來2500萬美元的投資“禮物”。在此之後，各路資本聞風而動，海航順利完成首期30億元的私募。
2016年，海航集團“矇眼狂奔”加速。Wind數據顯示，這一年，海航集團在國際上資本併購非常活躍，先是以60億美元收購美國科技公司英邁，此後又以65億美元的價格收購約25%希爾頓集團股份。經過一系列的資本操作，到2016年末，海航集團的總資產達到了1萬億元。
2017年，海航集團繼續“買買買”，包括以22.1億美元收購曼哈頓公園大道245號大樓；持德意志銀行股份，成為德銀最大股東；以7.75億美元收購嘉能可石油存儲和物流業務51%的股權等。2017年末，海航集團的總資產規模飆升至12319億元，20多年間，增長數萬倍。
鼎盛時期的海航集團，集航空運輸、機場、酒店、旅遊、商業零售、金融及相關產業為一體。據新京報記者不完全統計，海航系共進行了40宗跨境併購，交易總金額超400億美元，併購領域主要為航空、物流、餐飲、酒店、租賃、辦公樓等。
海航集團官網信息顯示，海航集團旗下參控股航空公司14家，參與管理及合作機場16家，機隊規模近900架；開通國內外航線約2000條，通航城市200餘個，年旅客運輸量逾1.2億人次。
“海航的管理和服務是一流的，社會影響力是一流的，資本鏈脆弱程度是一流的，融資能力也是一流的。”曾有業內人士對記者表示。
可以說，海航集團的成長史，也是一部矇眼奔跑、“瘋狂加槓桿”的激進史。
三年“斷臂求生”
不過，伴隨著瘋狂擴張，海航集團潛在的危機越來越大。
數據顯示，2015年至2017年期間，海航集團每年都在新增大量負債，三年時間累計新增帶息債務約3668億元。到2017年期末，負債總額已經高達7365.02億元。
意識到危機之後，2017年開始，海航集團在收購的同時，已經開始出售資產。
當年7月，海航集團旗下的海福德集團宣佈，由於市場低迷集團業務出現虧損，計劃出售旗下的南沙物業；8月，海航控股旗下天航控股開始出售其持有的旅遊基金投資份額；9月，海航繫上市公司供銷大集宣佈擬出售長春、天津、西安多地的房地產公司；12月，海越能源宣佈轉讓旗下中南卡通部分股權。
而這僅僅只是一個開始。
進入到2018年，海航集團開啟“大甩賣”模式，迅速處置了一批金融、地產等非主業資產。當年1月份，出售NH酒店股份，並2.05億澳元的價格出售悉尼寫字樓；2月份，以159億的價格出售香港兩個機場地塊，3800萬美元出售紅獅酒店16%股份；3月份，以19.33億的價格出售海南高速、海南海島建設全部股份……
2018年年底，海航已處置包括金融地產等在內的3000億資產。
2019年，甩賣持續。當年3月，海航集團以70.23億港元的價格，向黑石基金出售69.54%的香港國際建投股權；8月，擬出售海口、文昌、儋州、瓊中等地七項約12.54億元的資產；11月，以1億元英鎊價格出售英國倫敦金絲雀碼頭寫字樓給了香港新鴻基公司和澳洲投行麥格理集團。截至2019年上半年，海航集團資產相比2018年末再度縮減近900億。
同時，在海航集團重組的過程中，也不乏國資出手。
2018年11月，海航控股與烏魯木齊市政府簽訂相關框架協議，烏魯木齊市政府或其指定的下屬子公司將持有烏魯木齊航空70%股權，海航控股的持股比例由70%降至30%；同年12月，海航集團與首旅集團簽署框架協議，海航集團與首旅集團將通過股權轉讓、增資擴股等形式，擴大首旅集團持有首都航空的股權比例。
有行業人士分析認為，首都航空、烏魯木齊航空與地方政府的合作模式，或將成為海航集團旗下其他航空公司尋求增資發展的模板。
2019年6月和12月，海航集團又以類似的方式對旗下的北部灣航空和西部航空進行了股權重組。
開啟新航程？
新冠肺炎的突然暴發，對民航業提出了新的挑戰，也將流動性本身就非常緊張的海航集團推向更加兇險的境地。
此前民航局副局長李健在國務院聯防聯控機制新聞發佈會上介紹，從1月25日至2月14日，民航日均運輸旅客47萬人次，是去年同期的1/4。2月15日至23日，客流量將再減半，日均旅客預計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。
行業人士認為，面對如山的債務和百廢待興的業務，這家萬億資產民企巨頭的自救之舉已然顯得力不從心。從這一層面來講，政府此時的介入或是海航重新“起飛”的機會。
記者 張澤炎 李雲琦
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