➤新年伊始，美國公路安全保險協會IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）便公佈了一份2020年“TOP SAFETY PICK”和“TOP SAFETY PICK+”的榜單。
這份2020款榜單有64款車型，基本涵蓋整個市場最安全的車型。
當然也列出了最不安全的榜單，只是考慮到中美兩國的在售車型大不相同，同一款車也可能有相反的碰撞表現，在美國的車型跟我們國內的車型，有些不能“同車而論”今天車轍君列出其中一部分車型僅供大家參考。
相信車轍的讀者群體中應該大部分都會對IIHS這家機構有所耳聞，我們之前的文章中也多次寫過這個機構的相關選題。這是一家由保險公司資助的非營利性第三方機構，出於非官方、非盈利身份，撞擊測試的車輛是在市場隨意購買的，且不接受車企的提供。
前段時間讓帕薩特被口水淹沒，以及讓號稱“雅閣王”的東本Inspire顏面掃地的中保研所採用的25%重疊率偏置碰撞測試，參考的就是IIHS的測試標準（傳送門：《 》，這篇文章也對IIHS的相關碰撞標準做了分析）。
簡單說，IIHS的宗旨是保障各大保險公司的利益，而採用的手段便是促使車企提高車輛安全性，以此降低事故傷亡率和保險行業的賠付成本，剛好這一點對消費者來說，是減輕傷害。
IIHS和消費者的終極訴求不一樣，但對車企的要求卻是一致的，那就是增加車輛的安全係數。
中國之前的碰撞機構僅有C-NCAP，這不僅是“五星批發部”，在全球所有掛著“NCAP”的碰撞機構中，也是唯一一家以盈利為目標的。
好在咱們後來有了中國保險協會牽頭成立的C-IASI“中保研”，算是能為消費者提供較為直觀和公正的碰撞結果。
IIHS目前擁有全球最嚴苛的測試標準，主要項目有主副駕駛的正面25%偏置碰撞、主駕駛的正面40%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度、頭部保護和使用兒童座椅的便捷程度等等。2016年開始將燈光測試列入強制評選，至少要達到“良好”才有機會進入“最安全榜單”。
小型車
老美對小型車的區分有別於中國，好比這一款日產Versa（陽光），我們認為是緊湊型轎車，太平洋彼岸卻認為是Minicar，我們以IIHS的判定為標準。
誠然小型車的售價和成本都很低，只是每家車企對安全的認真程度也不同，在完全一樣的碰撞條件下，日產和Versa一下就露餡了。
主駕駛側的25%偏置碰撞中，Versa的A柱彎折，車門鉸鏈柱和儀表盤一定程度擠壓乘客的小腿和膝蓋，方向盤安全氣囊朝右上方偏移，根本沒有起到該有的保護作用，這樣的結果和國內的帕薩特很像。
Versa在這項測試的綜合評分是最差的Poor，即使在40%偏置、側面碰撞和車頂強度拿到最好的Good，也沒辦法改變車輛安全值Poor的評價。
這一切就說得通了，日產過去20年是在“成本殺手”戈恩的領導下，現在知道一部分成本省在哪裡了。
不僅是Versa，IIHS這幾年調查的各級別死亡率前五的車型中也有Versa、Sentra（軒逸）、Altima（天籟）和Maxima（西瑪）的身影。
但有必要說一句，Altima和Maxima分別是“TOP SAFETY PICK”和“ TOP SAFETY PICK+”。
新一代Versa剛在美國上市，IIHS目前沒有測試25%偏置碰撞，僅有的40%偏置碰撞中，駕駛者頭部和頸部的安全係數是Acceptable（可接受），反倒低於上一代的Good。
緊湊型車
這份榜單有菲亞特500L，25%偏置碰撞的分數是P，問題是500L沒有在中國上市，於是選了第七代大眾高爾夫。
現在消費者獲取信息的渠道越來越多，年輕人對一家車企的認知不再片面和盲目迷信，要是大眾再這麼任性下去，狼堡品質很難有延續。
副駕駛側的25%偏置碰撞中，A柱在低位處有小彎折，沒有太多地對影響車廂的完整度，很好地保護駕駛者的生存空間。
大面積的側簾充分保護頭部免受傷害，只是安全氣囊依然偏移，安全帶也拉不住乘客，車廂安全和總分是Acceptable（良好）。
再有40%偏置、側面碰撞，乘客的盆骨和大腿有受傷風險；燈光測試的評分是Poor，沒有LED大燈、彎道輔助和自動遠光燈，連選裝也不給。其實很多同級車型也沒有標配，一選裝就有Good的好評。
這是否也說明一種現象，同樣是成本，在中國變成看得見的裝飾和配置，在美國是保持原設計的安全性不變，哪怕這些最重要和關乎車輛品質的裡子看不見。
中型車
中型車是美國轎車市場競爭中最激烈的一塊，份額佔到44.3%之多，整體僅次於老美最熱衷的皮卡，所以車企投放的車型不敢有任何閃失。
這也是佔據“TOP SAFETY PICK+”最多份額的領域之一，另外一塊是中型SUV。
上榜不安全榜單的福特Fusion（蒙迪歐）也不是不安全，只是相比同級車型稍微遜色一點點，相當於雞蛋裡挑骨頭。
全部碰撞測試中，Fusion的分數全是Good，即使在25%偏置碰撞，IIHS給出的評價是門框、儀表盤和方向盤幾乎沒有位移和錯位，“非常出色”地維持乘客的生存空間。
同時，駕駛者的腿部和腳部受傷的幾率很小，前安全氣囊和側簾一起為頭部提供優秀的保護。在所有測試中，僅有燈光拿了P，側面碰撞的車廂安全拿了Acceptable，以及兒童座椅的便捷程度為Marginal（及格）。
Fusion拿這麼高分沒什麼用，同一榜單都是換代的新車，Fusion到今天也沒有換代的具體消息。
大型車
大型車依然有福特的上榜，這次是Taurus（金牛座），雖然和國內的特供版沒關係，卻值得簡單說幾句。
從視頻和圖片來看，25%偏置碰撞中，Taurus的A柱彎折且車門彈開，講道理應該是最差的P，IIHS根據假人的數據給出僅次於Good的Acceptable。
理由是乘客的生存空間良好，安全氣囊和氣簾為頭部提供充分保護，扣分項是變形的車門鉸鏈柱、向外突出的腳剎直接對著腿部和腳部。
金牛座很好地說明，假大數據才是判斷一款車安全與否的關鍵，外形無疑有參考價值，但也具備迷惑性，最終結果需要由機構判定。
另外一款是別克君越，碰撞之後，車廂明顯比Taurus完整，非常好地保留乘客的生存空間，腿部和腳部受傷的幾率很低。
問題在於安全氣囊和氣簾打開後，兩者沒有很好地包裹頭部，頭部朝左邊的縫隙滑動，撞上儀表盤引起二次傷害；側面碰撞中，細分項車廂安全分數為Acceptable，其他項目的分數全為Good。
小型SUV
本來在最安全榜單中，日系佔有一半之多的份額，加上韓系，美系和德系都只是日韓的零頭。偏偏有一些日系拖後腿，好比醜聞不斷的三菱。
在這份小型SUV榜單中，沒有明確的尺寸標準，馬自達CX-5和CX-5都是小型SUV，豐田榮放和C-HR也在同一級別，以及沒什麼人關注的Outlander和Outlander Sport（ASX勁炫）。
目前IIHS沒有測試新一代Outlander Sport，上一代的表現卻不盡人意，在25%偏置碰撞測試中，A柱高位有彎折，好在車廂保持良好，不會對人體造成額外的衝擊。
問題是車簾打開後，離A柱有一些距離，加上頭部向左滑動，沒有周全地保護頭頂，有一定概率撞上車體，為此只有Acceptable的評分。
講真對於賺不了錢的三菱來說，這樣的表現可圈可點，Outlander Sport的安全性沒有明顯的縮水，只是碰上一眾高水平的對手，才顯得寒磣。
說不定哪一天測了新車，三菱可以交出一份讓人滿意的答卷。
中型SUV
Jeep大切 這麼一款孔武有力的車型，在美國人眼中卻屬於中型SUV的範疇，長得壯實厚重，分數卻是最差的。
主駕駛側的25%偏置碰撞中，即使A柱沒有肉眼可見的形變，但門框、方向盤和儀表盤擠壓了車廂的大部分空間，和向外突出的腳剎、變形的車門鉸鏈柱對腿部造成不小的傷害。
再有安全氣囊沒有護住頭部，側簾離A柱太遠，簡直和擺設一樣，安全帶也拉不住乘客，整個人的頭部滑到氣囊左邊，徑直拍在儀表盤上，最終評分是Marginal。
換成副駕駛側的25%偏置碰撞，車門被撞開，由於副駕駛沒有側簾，頭部從安全氣囊回彈後暴露在車外，評分也只有Poor。
很多人的固有印象中，看著越大的汽車越重、安全，鐵坨坨的美系車一定安全。大切證明安全和體重、尺寸沒有絕對的聯繫。
在現代汽車中，車架結構和材料佔了很大一部分比重，IIHS做過一個經典測試，用2009款邁銳寶和1959款Bel Air偏置碰撞，後者撞到前排幾乎消失。
皮卡
和大切一樣，全尺寸皮卡看著霸氣威武，簡直是馬路上僅次於路霸大貨車、公交車的存在，很多人一遇到都自覺拉開距離。
好比這款國內常見的豐田坦途，沒有正式引入，卻是很多越野愛好者的選擇，現款是2007年問世的第二代中期改款，天津港至今有一堆新車等著新車主。
坦途這麼一款大車，在主駕駛側的25%偏置碰撞中，A柱、門框有不同程度的變形，嚴重侵佔了一部分乘客的生存空間，尤其對腿部有巨大沖擊，最終分數為Marginal。
換成副駕駛側，A柱斷開後反向插進駕駛艙，此時正對著乘客的頭部，結果分數僅有最差的Poor，即使安全氣囊和氣簾再好地保護頭部也無動於衷。
也是坦途發佈太久了，早早不適合今天的碰撞法規。原本在2013年，25%偏置碰撞尚未普及，坦途在40%偏置碰撞中拿到Good，更是當年的“TOP SAFETY PICK”。
人類之光
縱觀這些年的汽車安全發展，不得不感謝這類機構的出現，消費者不用被當成小白鼠。
要知道在上世紀70年代，福特曾推出一款2000美元的廉價Pinto，由於一次事故導致油箱爆炸，主駕當場身亡，13歲的副駕燒傷面積達到90%，此後6年一共接受60多次手術。
後來律師發現一個驚人事實，福特明明知道Pinto的油箱缺陷，卻為了省下每輛車11美元的成本，不接受工程師安裝保護裝置的建議，被激怒的陪審團要求福特在1978年賠償1.25億美元。
如今有了IIHS，消費者有權知道車企不合理的設計和偷工減料的行為，督促他們真正地以人為本，不止是逐利爭名。
IIHS也在不斷構思一系列嚴苛測試，好比2012年引入主駕駛側的25%偏置碰撞後，一部分車企為了應付考試和節約成本，僅僅加強主駕駛側的安全性。
等到2017年，IIHS乾脆引入副駕駛側的25%偏置碰撞，逼著車企提高車輛安全性，中保研也積極跟上腳步，準備普及副駕駛側的25%偏置碰撞。
▲被發現在主駕駛側作弊的車型
這對中國消費者無疑是好事一樁，以往只有C-NCAP，沒有一把公正且有公信力的尺子，導致汽車行業魚龍混雜，就連一款車分給兩家人生產都有截然不同的碰撞結果，更別提進口和國產的區別了。
如今有了統一的參照物和標準，可以直白地看到一款車的安全性和車企的良心，不用根據外國的測試判斷一款車的安全性，也不再看著網上的幾張事故圖片YY，盲目地被輿論和資本左右。
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關鍵字: 大眾帕薩特 原汁原味的德系SUV 安全
