對速度與操控無止境的追求，是所有性能車誕生的唯一目的。
不同於奔馳“先豪華再運動”的性能車研發理念，寶馬從始至終都對性能有著近乎偏執的狂熱。也正是因此，玩車圈子內總流傳著這樣一句話：奔馳車型都是由S級為模板逐級下降，而寶馬卻是由3係為基準逐級上升。所以奔馳不可能不豪華，寶馬不可能不運動。
而在寶馬品牌發展的漫漫長河中，M Power的出現則又將該品牌對運動的執念推到了頂峰。直到今天，每當人們談起操控，寶馬M家族都是永遠繞不開的話題。
那麼在今天的文章中，咱們就來一同回顧寶馬M Power家族的經典車型，或許能讓你能對這個極致的性能車機構有更深入的瞭解。
在說M Power之前，首先要簡略講一下寶馬的來歷。寶馬全稱為巴伐利亞機械製造廠股份公司（Bayerische Motoren Werke AG），創立之初寶馬的主要業務其實是製造飛機發動機，但由於德國在一戰後成為戰敗國，飛機也被“凡爾塞條約”列為戰爭武器，禁止生產。迫於無奈，從一戰後寶馬才慢慢轉型到汽車生產上。
但對於寶馬那些瘋狂的航空發動機設計師來說，是絕對不甘心自己的產品太過於平庸的，貼地飛行才是他們心中真正的目標。時任銷售總經理的羅伯特·A·盧茨（Robert Lutz）提出：“運動是寶馬前進的驅動力，即使是BMW在商業領域發展迅速時也不例外，BMW應重點關注並加強賽車運動。”
不過非常令人難堪的是，雖然上世紀六、七十年代，寶馬已經擁有了自己的運動分部，並早就開始著手對產品進行賽化改裝，但產品性能卻無法滿足賽事需求，導致當時最受歡迎的寶馬賽車幾乎都出自改裝廠之手。
這樣的窘境在寶馬看來嚴重完全就是赤裸裸的侮辱，為了儘快實現性能車型的全面進化，1972年，寶馬賽車公司在慕尼黑正式成立（BMW Motorsport GmbH）。後續在上世紀90年代初，公司名稱簡化為了現在的寶馬M公司（BWM M GmbH）。從創立之初僅有8人，到現在已經翻了一百多倍，但這些都是後話了。
一戰成名：（1972）BMW 3.0 CSL（E9）
在M公司（部門）成立後，就馬上將所有精力都投入到了寶馬的賽車計劃當中，並於同年年底打造出了自己的開山之作：BMW 3.0 CSL。
它是基於BMW 3.0 CS打造的一款車型，其中L代表輕量化的“Light”（千萬不要理解為加長），在剛剛推出之際，這臺車選用了和BMW 3.0 CS同樣的2986cc發動機，但寶馬為了讓BMW 3.0 CSL可以參加門檻為發動機排量3000cc以上的比賽，後續又把發動機增至3003cc。
同年8月，國際汽聯對排量的要求再次放寬，後期的BMW 3.0 CSL發動機排量也隨之被擴展到了3200cc級別。從不斷追著競賽標準升級的動力系統就不難看出，這臺車完全就是為了賽道而生。
而事實也正是如此，當BMW 3.0 CSL正式踏入賽場的那一刻，寶馬M家族的傳奇也就此展開了。在這臺車的帶領下，寶馬獲得了1973年的歐洲房車錦標賽冠軍，在隨後的1975-1979年期間又蟬聯了冠軍頭銜。另外，1973年的紐博格林勒芒大賽和1974年的歐洲盃挑戰賽冠軍也被BMW 3.0 CSL收入囊中。
前線不斷傳來的捷報讓寶馬不再僅僅滿足於歐洲賽場，更為廣闊的美國賽事成了它新的目標。1975年，BMW 3.0 CSL又在美國IMSA GT大獎賽中奪得了冠軍。這臺車近乎於無敵的性能讓寶馬M部門一時間名聲大噪，也為後續的產品奠定了基礎的造車哲學。
超跑傳奇：（1978-1981）寶馬M1（E26） 寶馬第一款發動機中置超跑
上世紀70年代，一場突如其來的石油危機席捲了全世界，但這場風波似乎並沒有影響到寶馬在性能車研發上的信心。當石油危機過後，時任BMW M公司總裁約亨·內爾帕施將研發超級跑車的計劃提了出來，著名的BMW M1就此誕生。
1978年，第一批寶馬M1下線。但從照片上就不難發現，這臺車洋溢著濃濃的意大利風情，如果沒有BMW的LOGO和標誌性的家族雙腎格柵，你很容易就會認為這是一臺來自意大利的“蠻牛”或是“躍馬”。
為什麼一臺德國超跑會擁有意大利外觀呢？其實這臺傳奇車型就是由寶馬和蘭博基尼聯手開發的，外形和底盤由蘭博基尼打造，動力系統則交給了寶馬M部分。最終M1搭載了一臺為其專門研發的3.5L直列六缸M88發動機，傳動是由ZF提供5速的手動變速箱。
整車落地後，車重只有1300kg，卻擁有高達277馬力，0-100公里/小時加速時間僅需5.8秒，當時被稱為是“速度最快的德國跑車”。不過這樣的數據在賽用版面前也只能當個弟弟，寶馬M1 ProCar賽車版最大功率為470馬力，最高車速遠超300公里/小時。
1979年賽季，曾在一級方程式世界錦標賽中兩次奪冠的車手尼基·勞達（Niki Lauda）駕駛ProCar賽車版M1隆重登場，在8站M1 ProCar賽事中奪得三站冠軍及一站亞軍。
只不過在1981年，寶馬就宣佈M1車型正式停產。至於這麼優秀的車型為何要早早停產，原因也很簡單。因為M1誕生之初就是為了參加當時的Group 4級別賽事，寶馬必須要滿足參賽車輛量產400臺以上規定。所以寶馬M1只生產了453臺，其中還有20臺為不能上路的賽車。
正式量產：（1984-1989）第一代M6（E24）
1983年，寶馬在法蘭克福車展發佈了M635 CSi，它搭載了BMW M1的M88發動機，最大功率為210kW，最大扭矩為333N·m，與之匹配的是5速手動變速箱。雖然M535i發佈時間要早於M635 CSi，但搭載的 M30發動機只是經過寶馬M調校，所以血統並不純正。從真正意義上來說，這款車是第一款真正大規模量產的純正M Power車型。
時間來到1987年，寶馬M635 CSi正式進入了美國市場，不過在當地它一般會被稱為寶馬M6。經過慎重考慮後美版車型的動力系統被換裝為S38直六發動機，動力隨之下降到192kW。可即便如此，在當年看來它的動力表現也十分優秀。
最終，寶馬M6從誕生到停產共售出5855臺，其中北美共銷售了1767輛，在歐洲及其他市場共銷售了4088輛。
最速房車：（1985-1988）第一代M5（E28）
在第一代M5出生之前，寶馬其實就已經用E12和E28兩款M535i成功試探了市場的反應，在得到一個相對還算不錯的結果後，寶馬M部門才終於在1985年推出了純正的M5車型。
由於寶馬M1上所搭載的那臺M88發動機實在太過於強悍，所以在動力上第一代寶馬M5依舊沿用了這套動力系統，最大功率依舊是210kW，百公里加速6.2秒，最高時速可達245公里/小時。
這臺車已經推出就迅速引發了一場大地震，要知道在1984年甚至部分超跑都沒能擁有和M5一樣的運動性能，更何況這還是一臺四門房車。且對於一些希望同時擁有高性能與大空間的消費者來說，寶馬M5的出現剛好滿足了他們的所有需求。
只可惜北美玩家似乎一直是“弱勢群體”，等到M5進入美國後再次被換裝了功率更低的S38發動機。好在舒適性配置多少彌補了這一不足，美版車型擁有真皮包裹的中控臺、空調、電動升降窗、前排座椅加熱、行車電腦、定速巡航、中控鎖等等。
相比前輩們性能至上的造車理念，第一代M5很好的做到了性能與舒適相結合。但只可惜在宣傳不利和生產週期過短等問題的困擾下，第一代M5從1985年量產到1988年停產只銷售了2191臺。現如今存世量極少，就連一睹真容都非常困難。
靈魂誕生：（1986-1991）第一代寶馬M3（E30）
1986年，由於民用市場寶馬M車型大獲成功，所以M部門決心將全部精力投入到比賽中，於是寶馬就講目光放到了Group A級別賽事上。
Group A只是個統稱，實際上涵蓋了當時很多著名量產車賽事（例如WRC、世界房車錦標賽等）。想要參賽就必須滿足賽車與量產車共享核心部件，且年產量要超過4000輛的標準。在種種機緣巧合下，最具靈魂的寶馬M3誕生了。至此，寶馬M家族已經擁有了一個完整的產品序列。
為了能讓M3在賽場中披荊斬棘，寶馬M部門可謂是操碎了心，較小的體積使得它並不適合安裝M1上那臺M88“神機”。為此寶馬M部門將體積較小重量適當的S14 2.3L四缸發動機作為了M3的動力來源，接下來令所有人都意想不到的事情發生了：寶馬第一代M3發售之後迅速成為了當下最暢銷的運動車型。
有了雄厚的市場基礎，M部門當然也不能讓消費者們失望，後續該發動機被調校成了各種功率配備到不同版本車型中，例如歐洲基本版143.5kW，EVO 1版147kW、EVO 2版162kW等等。到了後期，這臺S14發動機從2.3L被擴缸到2.5L，最大功率升至175kW，被裝進了第一代M3的最強版本Sport Evolution裡。
另外，第一代M3不僅動力暴躁，就連底盤等各個部件也經過了特殊升級。為了獲得更好的整體性能，M部門在車身上修改了12個不同的部件來改變空氣動力學，還將輪距和輪胎進行了加寬，懸架換裝鋁合金擺臂的同時還強化了剎車系統，以及更適合賽道駕駛的5速狗腿式變速箱也被塞到了M3的身體裡。
有了如此強大的性能做鋪墊，第一代寶馬M3在賽場上自然是如魚得水，在職業生涯中共獲得了兩次歐洲房車錦標賽冠軍與兩次DTM德國房車大師賽冠軍。更加可怕的是，它還曾在1628天內拿下1436次勝利，堪稱當代“冠軍殺手”。
在消費市場端，第一代寶馬M3的表現同樣喜人。在量產的7年中，共售出了16202輛。值得一提的是，為了順應市場潮流，第一代M3車型還推出了敞篷版本。
漸入佳境：（1988-1995）第二代M5（E34）
轉眼已是1989年，第二代寶馬M5也在萬眾期待下終於問世。新車不但帶來了更加現代化的外觀，還帶來了更加暴躁的整體性能。
第二代M5依然搭載了S38系列六缸自吸發動機。但經過升級後，排量變為了3.6L，另外還配備了新型的鍛鋼凸輪軸，鍛鋼曲軸及電控蝶形閥。最終獲得了232kW的最大功率，百公里加速時間6.3秒。
在1991年，寶馬M部門再次為M5的動力進行了升級，這次除了北美和南非市場維持3.6L發動機不變外，其它市場的M5發動機排量已經變為了3.8L，動力提升至250kW，百公里加速加速僅為5.7秒。傳動方面，除了傳統的5速手動變速箱，在1995年的末期版本中，還有6速手動變速箱車型可選。
從1988年量產到1995年停產，第二代寶馬M5共銷售了12227臺，和第一代車型相比已經有了明細的進步。從另一方面來看，市場對此類車型的接受程度也在不斷提提高。
淺嘗輒止：（1990）寶馬M8（E31）
當M系列車型在各個價格區間都大獲全勝之後，寶馬高層終於將目標對準了超級跑車的市場。於是在上世紀90年代初，寶馬就以對抗法拉利為目標啟動了一項超跑製造計劃。
為了滿足對抗法拉利的目標，他們將一臺最大功率410kW，代號為S70的5.5L V12發動機裝到了寶馬8系身上。只可惜在M8還未完全研發完畢時，寶馬高層卻突然以“未來市場不大”的理由叫停了整個研發，隨機寶馬M8項目正式被打入冷宮。但好在一臺寶馬M8原型車已經被製造出來，才讓後人有幸目睹這臺胎死腹中的超級跑車。
然而整個項目的停止並不代表寶馬所投入的努力都沒有意義，在未來寶馬又把S70發動機的改進版賣給了邁凱倫，偉大的劃時代跑車邁凱倫F1用的就是寶馬M提供的S70/2/3發動機。
全面崛起：（1992-1999）第二代寶馬M3（E36）
在1990年寶馬推出下一代3系的同時，M部門也已開始準備將在1992年投放全新BMW M3。雖然老款E30 M3有著出色的性能，但日常通勤卻十分煎熬。這也成為了第二代寶馬M3的重要改進之一。
只可惜第二代寶馬M3的外觀並沒有前輩那樣驚豔，這也就導致了它並沒有像其它年代M3車型一樣被玩家銘記於心。然而在整個寶馬M車系的歷史上，第二代M3則佔有十分重要的地位。
眾所周知，寶馬最拿手的絕活之一就是直列六缸發動機，而傳奇的開始，正是源自於第二代寶馬M3。在初期版本中，它搭載了S50B30的3.0L直列六缸自吸發動機，配備VANOS可變汽門正時系統，最大功率為179kW。
1995年，寶馬M3動力系統進行了升級，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統首次得以應用，發動機也隨之更換為代號為S50B32的3.2L直六自吸發動機。最大功率239.4kW，突破了320馬力，成為了寶馬歷代自然吸氣量產車中首次升功率突破100的車型。
拋開全新的直列六缸發動機之外，1996年，在E36時代的末期，寶馬還推出了大名鼎鼎的SMG（Sequential M Gearbox）變速箱， SMG以M3的傳統變速箱為基礎，在換擋時利用電子液壓方式促動離合片。
駕駛者無需踩下離合器踏板，只要向上輕推或向下輕拉一下換擋桿，便可非常便捷地在瞬間完成換擋。在第二代M3的生命末期，幾乎所有車型都配備了SMG變速箱。
儘管如今還記得這臺車的人已經不多了，但從1992年到1999年，第二代寶馬M3在全球共賣出了71242臺，比之前全部的寶馬M車型加起來銷量都要高。當然，這也與它多種多樣的車型配置有關，第二代M3有敞篷、雙門硬頂和四門房車3種車型可選，再加上SMG變速箱極大的降低了駕駛的門檻，自然銷量客觀。
不僅如此，上世紀90年代，第二代BMW M3被《Car&Driver》雜誌評為是當時操控最好的車型之一。
個性之選：（1998-2002）M Roadster/Coupe（E36/7 E36/8）
1998年，寶馬基於Z3打造了出M家族的雙門雙座小跑車，分為雙門硬頂版和敞篷版，稱為Z3 M Coupe和Z3 M Roadster。二者均配備了與第二代寶馬M3同款代號為S50和S52系列的3.2L直列六缸自吸發動機，最大功率分別為180kW和236kW。
後期寶馬還為它們換裝全新研發的S54發動機，依然為3.2L直列六缸自吸發動機，功率與S52與相差不大（北美車型為235kW，歐版為239kW）。這兩天個性之選一經推出，就迅速收到了歐洲消費者的喜愛。
V8轟鳴：（2007-2013）第四代BMW M3（E90/E92/E93）
雖然這不是寶馬第一次在M車型上使用V8發動機，但這確實國內玩家最常見的V8寶馬M車型。
2007年，寶馬推出了第四代BMW M3，對比前作最大的改變就是換裝了戰績累累的4.0L V8自然吸氣發動機（代號為S65），最大功率309kW，最大扭矩為400N·m。
百公里加速僅需4.8秒。在車型後期，M3還推出了GTS和CRT版本車型，發動機在原有基礎上被擴到了4.4L，最大功率達到了331kW。
賺錢機器：（2009-2014）BMW X5M/X6M（E70/E71）
許多人都認為，從這兩臺車型問世之後，M系列就徹底走上了“割韭菜”的道路。畢竟，在2009年之前，寶馬M一直以堅持著後驅和自吸發動機的傳統，以保持M車型純粹的駕駛體驗，可在這M版本SUV上，這兩項規則都被統統打破了。
寶馬X5M/X6M搭載了4.4L V8雙渦輪增壓發動機（這是寶馬M車型首次使用渦輪機），最大功率達到了414kW，最大扭矩680N·m，將這兩臺2噸多的大傢伙推向100公里/小時僅需4.7秒。
此外，寶馬M車型嗨首次採用了四驅系統。寶馬X5M/X6M都標配了帶有動態驅動力分配系統（DPC）的xDrive四驅系統，主打公路性能。另外又快又好用的SMG變速箱也被換成了傳統的自動變速箱。
降低門檻：（2011-2012）BMW 1M（E82）
2010年，寶馬宣佈基於1系打造的M系列入門車型將進行量產，但為了與曾經的寶馬M1劃清界限，新車取名為寶馬1M。
從嚴格意義來說，寶馬1M的血統並不純正，它使用的那臺代號為N54的3.0L雙渦輪增壓發動機只是經過寶馬M部門的調校而已，不過最大功率為250kW，最大扭矩450N·m還是非常讓人滿意的。得益於輕盈的車身，它的百公里加速只需要4.9秒。
後起之秀：（2016-至今）BMW M2（F87）
這可能是寶馬M家族歷史上最“欺上犯下”的車型。在1M車型大獲成功後，寶馬再次意識到了入門級性能車的重要性，為此寶馬推出了M2來接替1M的位置，由此也開啟了另一個傳奇的篇章。
寶馬M2搭載了M235i上那臺N55 3.0L雙渦輪直六發動機，最大功率272kW，最大扭矩465N·m，匹配7速雙離合變速箱，百公里加速僅為4.3秒。但在超增壓模式下，它的最大扭矩可以達到499N·m。
或許相比當下熱門的M3/4來說，M2的動力水平實在不值一提，可實際上當國外媒體在德國霍根海姆賽道測試時，發現M2的圈速比M4還要快一點點。算是坐實了“欺上犯下”的名頭。
更令人激動的是，即使是在紐北圈速中，M2跑出了7分58秒的成績，闖進了8分大關，僅僅比M4慢了6秒。考慮到二者的差價，這樣的性能差距簡直可以直接忽略。
如果說奔馳AMG就是毛頭小子們的燒胎神器，那麼寶馬M則一定是紳士們精準的過彎神器。更加難等可貴的是，在大趨勢愈演愈烈的今天，寶馬M部門反而選擇了全系重回直列六缸時代，不禁讓我們這些內燃機忠實擁躉淚目。
且無論怎樣改變，忠於駕駛樂趣的M Power都將會是BIMMER們永恆的信仰。
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關鍵字: BMW 原汁原味的德系SUV 跑車
