對於90後這一代人來說，“網紅”已然不是一個新鮮的詞彙，相反它伴隨著這一代人的生長軌跡。
最初的網紅可能只是一枚閃爍的頭像、QQ空間裡一張好看的背景照片，亦或是因一些雷人的言論而成為人們熱烈談論的對象，彼時的網紅只是頻繁出現於大眾的視野，但鮮少與經濟掛鉤。
近幾年，隨著網絡的不斷髮展，短視頻及直播平臺迅速崛起，“網紅”的生產製造更是層出不窮，甚至出現了諸如papi醬、李佳琦、李子柒之類年收入破千萬的網紅大牛。
這一刻，網紅已經全然不再是從前僅活躍於公眾視野的熟悉面孔，而是“脫胎換骨”成為了一個可以大規模“吸金”的產業鏈。
汽車圈裡有“網紅”嗎？
具備什麼樣的條件才能稱之為網紅？總結來看無非兩點，自帶流量、突破圈層。按照這兩個先提條件來看，在過去的十年裡，汽車圈有且只有兩個網紅，那就是李書福和賈躍亭。
身為吉利控股集團董事長，李書福也當算是汽車圈裡的一大紅人。10年前“窮小子吉利迎娶名門公主沃爾沃”的新聞也可謂是在汽車圈裡扔了下一顆炸彈，引起了高度的關注和討論，儘管這次收購確實是一塊硬骨頭，但李書福還是啃了下來。
而在這之後，李書福就開啟了一連串“買買買”的高階進程，收購路斯特，將其輕量化方面的經驗以及底盤和懸架的技術為己所用；收購寶騰，借勢進軍東南亞市場，成為第一個在海外開啟“以技術換市場”之路的中國汽車品牌；收購Terrafugia飛行汽車公司以及前不久的德國城市空中出行公司Volocopter，不斷加碼著飛天夢……
他的每一次收購也無疑是為人所津津樂道，而在此前，當李書福說出“單打獨鬥沒有未來”這句點明瞭中國汽車市場之現狀的出圈金句時，或許也是憑藉著自身多年的經驗有感而發。
確實，身為“汽車狂人”，時至今日已經幾乎不會有人再去質疑李書福的視野，而他自己也是出了名的敢說敢做。
2001年，吉利汽車以1000萬入主廣州足球俱樂部，意欲藉助足球的一臂之力打響吉利品牌。然而，一度有望升入甲A聯賽的廣州吉利球隊卻因某些關鍵場次的黑哨、假球而與衝A失之交臂。
隨即，李書福怒而在當年舉行的新聞發佈會上炮轟中國足協“腐敗”，他直言：“足壇場內的遊戲規則基本上是被場外的黑幕交易所左右，中國足協為所欲為，毫無規矩。”並直接將中國足協告上了法庭。
雖然，彼時的李書福還未像如今這般在汽車圈佔據重要的一席之地，但他的這番話仍舊掀起了當年的“足壇揭黑”運動，而那句“即使槍斃也要舉證”也把他骨子裡的倔表達得淋漓盡致。
因而，當後來造車新勢力摩拳擦掌高調入局汽車圈時，撞上李書福的“槍口”基本上就是必然的。對於這些新勢力，他曾毫不客氣地進行過“三連懟”：沒靈魂、想圈錢、瞎忽悠老百姓。
在當時，新舊勢力盡管臺下已是暗流湧動，但放於檯面上則還算和諧，敢如此正面剛的傳統車企大佬並不多，李書福算一個，在當時也是引起了不小的熱度。
不僅如此，在一次公開演講中強調個人信息保護時，這位企業家也表達出了他的擔憂，直言道：“我心裡就想，馬化騰肯定天天在看我們的微信，因為他都可以看的，隨便看，這些問題非常大。”
要說李書福的紅人效應就是強，這一句話也是一石激起千層浪，微信官方和騰訊公關總監紛紛闢謠，以平息公眾的熱烈討論。
總而言之，“網紅”這兩個字放在自帶流量的李書福身上那是當之無愧的，此外汽車圈還有另一位網紅，他就是賈躍亭。
雖然作為一名“老賴”，賈躍亭在汽車圈裡的形象並不像李書福這般好，但這並不妨礙其擁有旁人無法比擬的高熱度。
在汽車圈裡，賈躍亭應當算是一個傳奇人物，鮮少能有人像他這樣把自己活成了一個段子。
從2010年身為樂視CEO靠著自身大ip吸引眾多明星入股，到2017年避走美國，在當時無論是賈躍亭個人還是公司層面皆稱其是短暫出差，“下週回國”，然而在經歷了一週又一週之後，“下週回國”已然成為了互聯上廣為流傳的一大笑談。
即便此後，賈躍亭遠在大洋彼岸“閉門造車”，但只要是關乎於他的話題似乎永遠都熱度不減，切切實實的流量體質，而其和孫宏斌、許家印、朱駿這三位的“愛恨情仇”更是如連續劇那般精彩。
這位曾經高喊著“為夢想窒息”的有志青年，雖在2019年辭去FF CEO一職，宣佈“放棄一切”，但他的名字卻依舊佔據著媒體流量之頂端，百度搜索指數全然達到了6000萬的級別。
造車需要“網紅”嗎？
儘管汽車圈裡有李書福和賈躍亭兩大“網紅”坐鎮，但即便如此，我們也不得不承認，在過去的十年或者更長的時間裡，汽車圈大佬的熱度與互聯網科技大佬相比，都是黯然失色的。
不論是馬雲、馬化騰還是雷軍，他們的百度搜索詞條均在6000萬至8000萬的級別之間，而關乎於他們的話題也總是接連不斷熱度不減。
但當我們在百度中搜索李書福、王傳福、徐留平這樣的汽車圈大佬時，我們發現他們的熱度基本是在1000萬至2000萬之間，與6000萬級還相差甚遠。
此外，隨著造車新勢力的興起，諸如“鐵娘子”董明珠、許家印這類自帶網紅體質的大佬們紛紛入局汽車圈，對於本就“網紅”數量屈指可數的傳統汽車行業而言，這未嘗不代表著一種熱度的分流。
前不久，董明珠只用一句“自主品牌都是粗製濫造”就在汽車圈裡掀起了一陣狂風巨浪，引得一眾大佬集體反擊；許家印更是乘著現如今直播的熱度，在疫情期間三天網上賣房580億，雖然說最終還是要看“退房率”，不過許家印“帶貨網紅”的頭銜還是成功打出了圈，收穫了一波熱度。
無可否認，這已經是一個流量變現的時代，蔚來汽車創始人李斌在一次採訪中就曾說：“現在似乎，不想當網紅的企業家沒法活了。”
我們先不去探究這句話是否過於絕對，但我們可以看到在汽車行業中確實不乏一些流量的獲益者，而要說誰是這個“網紅”時代下最大的贏家，馬斯克當之無愧。
可以說，馬斯克是一個來自於西方的超級網紅。“上火星”、“挖隧道”，不管是天上地下，還是地球宇宙，馬斯克這位大夢想家都憑藉著其天馬行空的想象構築出一個科幻烏托邦。
除去科幻夢以外，馬斯克還有一個“演員夢”，曾經客串過多部影視作品，諸如《生活大爆炸》、《鋼鐵俠2》等，在熒幕“刷臉”。
前不久，在交付國產Model 3、啟動Model Y的現場，馬斯克還興奮地跳起了“熱舞”，一時間也是成為了當天最大的新聞熱點之一。
或許也正是因為馬斯克這種極具個性的人格魅力，讓他推特坐擁2000w 的粉絲，並收穫了一眾狂熱的信徒，而特斯拉的市值也亦是一路飆升，最高之時甚至超越了大眾，一躍成為全球市值第二的汽車公司。
而回歸傳統車企，在絕大部分的大佬之中，馬斯克的這些做法無異於是“不務正業”或“令人費解”，但他的圈粉能力卻也是切切實實吊打了一眾沉穩內斂的大佬們。
所謂“存在即為合理”，換言之，馬斯克的成功，或許就反應了一個新的現象。即在新的消費時代，消費者們不再把品牌視為冷冰冰的符號，而是更加註重於人格化的魅力，“玩”在一起，“樂”在一起，企業大佬的形象則往往是加分項。
當企業大佬與消費者想象中沉穩的形象發生鮮明且舒服的反差時，這種奇妙的化學反應所帶來的討論度和購買力或許是前所未有的。因而從某種層面上而言，“網紅”也是這個新消費時代之下的必然產物。
汽車圈需要網紅嗎？過去十年，或許我們會說：“不需要，產品會說話。”但是當一眾自帶流量的“網紅”級科技圈大佬紛紛入局至此的時候，我們還是不得不問：“那麼，下一個十年呢？”
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