自主品牌中，吉利拓展細分市場的能力應該是最強的，即便是帝豪GS、星越這些比較小眾的產品都能夠取得不錯的銷量成績，但偏偏在中型SUV市場，吉利“遲到”了很多年。好在，“遲到”並不等於“缺席”，豪情SUV停產多年之後，我們終於迎來了吉利3.0時代下的首款中型SUV——豪越。
豪越是衝著走量去的
事實上，早在去年4月，豪越就已經登上了工信部的新車申報目錄，結合近期發佈的多張官圖，我們不難發現，吉利是想要豪越成為一款走量產品的。
一方面，豪越走的是實用路線。其整體設計風格並不張揚，線條平直，姿態方正，著力在營造體量感，凸顯穩重、大氣的同時，也為車內留出了更多的空間，再加上4835/1900/1780mm的車身尺寸和2815mm的軸距，豪越第二排的乘坐空間大概率會比較寬裕。
此外，根據已知的信息來看，豪越七座車型在放倒第三排的情況之下，後備箱容積為1035升，而第二、第三排都放倒後，後備箱容積可以達到2050升，實用性比較出色。
另一方面，豪越的產品定位並不高。從此前的申報信息來看，豪越將搭載1.5T三缸、1.8T四缸兩款發動機，最大功率分別為177馬力、184馬力，也就是博越上面那兩臺發動機，傳動系統預計也和博越相同。
需要注意的是，吉利是有2.0T發動機的，星越和領克旗下多款車型都有應用。並且，在一輛中型SUV之上採用2.0T發動機是“正常操作”。但吉利並沒有這樣做，原因只有一個，通過降低機械規格來降低成本，從而拉低售價。這也意味著豪越的定位不高，未來的售價大概率不會比博越高出太多。
豪越能夠走量嗎？
實用化的產品特徵加上相對低的市場定位，這樣的中型SUV在細分市場中不是沒有先例，比如比亞迪唐燃油版，並且，唐燃油版採用的還是2.0T發動機，整體性價比並不低。但是，自上市以來，唐燃油版的月銷量長期維持在兩、三千輛的水準，絕對銷量並不多，但造成這一現象的根本原因不是其產品力的問題。
中汽協數據顯示，2019年銷量排名前五的自主品牌中型SUV分別是比亞迪唐、紅旗HS5、君馬SEEK 5、廣汽傳祺GS8和WEY VV7。而除了比亞迪唐之外，其餘車型的年銷量均沒有突破3萬輛。也就是說，比亞迪唐燃油版還是所有自主中型SUV中表現最好的那一個。（PS：在中汽協的統計中，瑞虎8和捷途X70被劃到了緊湊型SUV級別）
中型SUV表現較差的這口鍋，得市場來背。2014-2017年，中型/中大型SUV市場呈現出了爆發式增長的態勢，途觀L、廣汽傳祺GS8、冠道、U-RV等全新產品功不可沒。但從2017年開始，中型SUV市場不僅停止了增長，而且還出現了下滑的情況。中汽協數據顯示，2017年中型SUV的市場份額為4.98%，2018年跌至4.87%，2019年再次下跌，為4.45%。
很顯然，中型SUV的市場需求並不高，這一點從合資中型SUV市場的現狀就可以看出一些端倪。目前，除了大眾途觀L和探嶽這倆不太“正宗”的中型SUV之外，銷量最好的合資中型SUV是漢蘭達和冠道，一個佔據了七座市場，一個佔據了大五座市場，並且市場地位相對穩固。但這兩款車的絕對銷量也只有10萬臺/年和7萬臺/年，仍然是一個較低的水準。
究其原因，“緊湊型SUV空間夠用”和“七座SUV的第三排雞肋”是五座/七座中型SUV需求較低的根本原因。
而豪越上市之後也將面臨這一市場難題，較低的市場需求註定了其絕對銷量不會太高。不過，參考漢蘭達和冠道，如果將該級別客戶最看重的實用性做到極致，有可能攫取到足夠多的市場份額。從目前的信息來看，豪越也的確是這樣做的，著重突出產品的空間優勢，如果未來還能有一個不錯的乘坐舒適度表現，即便最終的絕對銷量不高，但做到細分市場第一還是有機會的。
寫在最後
豪越的產品取向很明確，弱化目標客戶不太重視的動力，強化更重要的空間，將長板做到極致，達成“新木桶效應”。同時，吉利在營銷上也在不斷強調這一定位，通過貼靠漢蘭達的方式來強化豪越的實用化特徵。最終的效果如何暫且未知，但豪越的方向無疑是正確的。
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