說到中國車，無論是國內自主品牌還是合資或進口，外觀、性能和舒適程度如今已經超越了該不該買輛車這個問題本身——你再拮据或再想減小花費，也至少會問一問發動機性能如何。今天，作為已經是全球最大汽車市場的中國，也開始有資格追問一個問題：真正的中國車該長什麼樣？
對於這個問題，有很大一部分國人會認為，雖然當年的老國產車性能落後，諸如一汽解放、南京躍進、濟南黃河卡車等等，外形笨拙、古樸，卻能讓人一眼就看出純正的中國血統。它們在幾代中國人的教科書中，更是中國工業自主自強的象徵！
就像當年福特說：不管消費者是如何渴望車身的不同顏色，福特汽車只有黑色。在賣方壟斷的市場，消費者的需求不是第一位的。中國也曾有過這樣一段時間，就像如今發展形勢不明朗的汽車改裝行業那樣。從中國當年汽車漆色方面看，也曾是一地的軍綠，唯有上海轎車顏色多些。但那只有大城市才偶爾能見到，並且“轎車”這個車型本身，當年就代表了奢華和高不可攀。
其中，最能代表典型中國汽車臉的，當屬CA-10“解放”牌卡車了。長春一汽CA-10卡車項目是1949年毛主席訪蘇期間談成的一個援建項目，它的藍本是蘇聯斯大林汽車廠生產的吉斯-150（ZIS-150）型載重汽車。無論是圖紙還是生產線，都是出自蘇聯的援助，深深的印刻著蘇系車的特徵；也可以說是共產主義國家汽車共有的特徵。
可是，細細考證歷史，說老“解放”卡車像蘇聯車也不完全準確。因為在第二次世界大戰期間，美國根據《租借法案》不僅給英法等國提供援助，也給予了蘇聯大量幫助。所以從吉斯-150卡車還可以往上追溯，它的參考車型就是美國萬國（International）公司 的KR-11 中型卡車。KR-11中型卡車 1930 年定型出廠，在蘇聯模仿成功的 1947 年停產。9 年後，KR-11的第三代傳人“解放”卡車在中國試製成功。
“老解放”在中國汽車工業史上具有里程碑般的地位，也是中國當年少有能出口創匯/援助的車型。例如阿爾巴尼亞就曾大量進口中國的“解放”卡車，不僅國內把“老解放”畫在了錢幣上，該國在5 列克紙幣背面，也畫上了“解放”卡車。
提起具有中國臉的汽車，在此也應該提到1957 年誕生的南京“躍進”（NJ130）卡車。作為一型輕載卡車，該車是以蘇聯高爾基汽車廠的嘎斯-51（GAZ-51）為藍本。當然，“躍進”輕卡和“解放”卡車的故事類似，也有一位美國的遠祖——Studebaker 公司（1902年誕生）的 US6卡車。因為成功的仿製了嘎斯-51，南京汽車制配廠因此在1958 年 6 月 10 日，更名南京汽車製造廠，成為與“一汽”並列的一家中央直屬汽車生產企業。
在當年一汽解放和南京躍進春花浪漫的年代，在國門之外。還有羅馬尼亞的 SR101、朝鮮的“千里馬”；波蘭的“盧布林”（Lubin）51、朝鮮的“勝利 ”58 等車型與“解放”和“躍進”相伴相生。所以說當年中國的卡車沒有跟上時代的腳步，多少有些自欺了。
這裡還可以舉一個很值得國人回味的案例，以銘中國老一代汽車人的鴻鵠之志！它就是你我目前極其熟悉的轎車車型！咱們不妨在此假設一下當年國人的汽車目標，就是自己認為努努力會乘坐或擁有的車型。我想中國作為一個幾千年的農業國，手扶拖拉機和75拖拉機等一眾車輛應該算起步基礎吧！之後，是CA-10“解放”、BJ130、BJ212、“老上海”等一眾車輛吧！在一水的“轎車”中去挑選，可能太不現實，尤其是時至今日還算中國第一神車的“紅旗”牌轎車，那年代更是遙不可及的事情了……
但是，在此可以跟各位讀者一起分享和科普一段中國轎車發展史。其實在“大躍進”前後，神州大地曾如今天般出現過轎車研發熱，曾有上千家車企把很多轎車車型送北京審批。當年，我國曾花10 萬美元進口過一臺“勞斯萊斯”轎車來專門學習人家的內飾。這聽起來也是蠻興奮的——試問今天哪家車企敢高調宣佈“我要仿製‘勞斯萊斯’的內飾”？
怎奈，受制於當時國內的眼界和生產工藝，甚至沒搞明白“勞斯萊斯”轎車漂亮的車飾木紋是怎麼做的。再比如今天被媒體津津樂道的“宮廷式”車燈，同樣是受制於當時的技術和材料，在仿製尾燈上卡殼後的無奈之舉——然而今天，這竟然成了最炫民族風！你不感覺有種現實和理想殘酷的碎了一地......
這輛以吉林工業大學的一輛 1955 年款“克萊斯勒·帝國 ”Imperial 高級轎車為車型藍本，以“勞斯萊斯”轎車為內飾藍本的汽車——就是一汽研發的“紅旗”！這輛最後內飾用上東風錦、雙鳳錦、雲暮錦、天鵝絨、羊毛地毯、福州漆器、象牙雕刻之類中國傳統技術的“紅旗”轎車，是中國第一次與蘇聯人追平——蘇聯生產的 GAZ-13 Chaika 與“紅旗”模仿的是同一款車型，並且都在“克萊斯勒”牛X的尾燈上折戟沉沙……
在仿研、試製“紅旗”轎車的年代，全國各地上了許多轎車研製項目，各個廠家也是各顯其能。有人選擇奔馳模仿，有人選擇凱迪拉克；井岡山汽車廠甚至選擇了德國大眾的“甲殼蟲”作為模仿對象。在全國，也就依次出現了上海鳳凰轎車、北京井岡山轎車、長春東風（紅旗）CA71 轎車等等。然而，做為一型以國家元首級用車定位的轎車研發項目，很多廠家顯然沒有領悟出其中的意義。而且車輛送北京審查試驗後發現，大多製作粗糙，質量奇差——可能還不及當年的“甲殼蟲”轎車。
在這股響應號召，全國大造轎車的大潮退去之後，國內也僅剩下上海轎車廠 1960 年左右仿製奔馳 220S 而生產的 SH760A 轎車，以及上文中的“紅旗”轎車。他們代表了國內轎車車型當年的“中國臉”。可是就像有文章總結的那樣，那時候無論怎麼仿造，那些國外車型都還沒有在國內的路面上跑，並且很多車型其實在本國已經停產——如桑塔納。而今再這麼幹，那滿大街的品牌車，一見便分曉！
改革開放以來，中國曾在轎車領域先是進口，再到上世紀80、90年代的大範圍合資。甚至在WTO談判時，為扶持國內自主汽車品牌的發展，留出了一定的窗口期。然而，國內車企似乎像當年研發“元首級用車”那樣領會有誤，幾乎有實力的車企無一例外都走上了合資之路。即便是到了今天，縱覽國內汽車品牌及車企的銷售、實力排名，自主品牌也只屬於第二、第三、甚至是四梯隊，很少有像本田、豐田、通用、大眾這樣的車企，通過自主創新殺出一條出路。
在此不妄加貶低或評論各國內車企的發展和經營之道。但是殘酷的現實是，國內汽車市場經歷了蓬勃發展之後，近兩年銷售乏力，整個市場呈兩集分化之勢。大品牌、大車企和高端汽車增長預期明顯，相關的車企也是在擴大產能。相反，位於二、三、四線的品牌及產品不僅銷售逐年遞減，還面臨著減產能的處境，甚至會有一些廠家在未來若干年從此消失不見。
只想試問：都是一年考中的進士，這些年你們在幹嘛？
（參考文獻及圖片源於網絡，侵刪）
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