如果說當年的三神獸（P1、LaFerrari、918 Spyder）開啟了混動超跑的全新時代的話，那麼時隔多年，超跑領域也早已進入了後混動世代，混動不再是頂級超跑旗艦的專屬。如今，細膩精準的電流聲，匹配上震懾人心的大排量引擎的咆哮不再動輒千萬，但街旁風馳電掣的姿態依舊，賽道弒神滅佛的底氣猶在。
而如何打造一臺後混動世代的超跑？這個標準答案法拉利早已寫好，那就是法拉利SF90 Stradale。
1929年法拉利車隊建隊，1950年開始征戰F1，迄今獲得16次車隊總冠軍，15次車手總冠軍的法拉利，賦予了這臺2019年發佈的混動超跑一個驕傲且極具意義的名字——SF90 Stradale。
Scuderia Ferrari（SF）意為法拉利車隊，90則是車隊成立90週年，Stradale在意大利語中代表公路。當然，所有的歷史榮譽都是過去時，如果說一定要評價法拉利哪一款超跑最好的話，那麼答案一定是“眼前這一臺”。
永遠不要質疑法拉利的性能
法拉利對於速度和賽事的偏執追求足夠讓所有人打消對這個品牌在性能上的任何質疑。並且，將賽車領域最為頂級的F1技術民用化，便是全新法拉利SF90 Stradale最為強勁的實力背書。
百公里加速2.5秒，SF90 Stradale甚至都不屑於玩這個，有本事來比比0-200km/h加速？用6.7秒這個數字來做此題的解答不知道夠不夠讓你瞠目結舌，如果你還是對此沒有概念，那麼在法家御用的Fiorano賽道上，SF90 Stradale的圈速甚至比旗艦LaFerrari還要再領先一秒！
當然，領先的不僅是圈速，更有理念以及技術。毫無疑問，電動化的大潮之下，就算是超跑也必須擁抱電流和電機，LaFerrari通過採用HEV+P2電機（KERS/MGU-K）的方案來實現混動，綜合在後軸超過960馬力的綜合功率悉數傳遞到後輪撕扯地面的瘋狂，是馬拉內羅工程師們對公路混動的第一次嘗試。
但過分對駕趣的追求也讓LaFerrari變得癲狂到難以駕馭，於是乎，三臺電機組合3.9T引擎的PHEV架構出現在SF90 Stradale之上。放棄固有架構的桎梏直接跳脫企圖追求更為極致的性能，這便是法拉利能一直屹立在超跑之巔的秘訣之一。
用帶前軸兩輪獨立P4電機+後軸P2電機+V8引擎來一起組合成四驅PHEV，這套結構基本暗喻了下一代的法拉利旗艦將會採用此般架構，與其說SF90 Stradale是為下一代的法家旗艦做技術的試水，不如說SF90 Stradale是法家全新領域的先驅。
帶e-AWD前軸的PHEV確實能讓一臺綜合功率達到1000馬力的SF90 Stradale不至於在賽道上難以駕馭到找不著北，即便這套結構和確實和保時捷918 Spyder有幾分接近，而或許被躍馬粉們擔憂會不會失去一些法拉利獨有的駕駛樂趣。
但，即便是揹負著巨大重量的機械四驅結構的法拉利FF或是GTC4 Lusso，法拉利在駕駛樂趣上有讓大家失望過嗎？不用質疑，只在紙面上很快但是妥協了駕駛樂趣的車型，法拉利是不會造的。
當然，一切極致性能的核心在SF90 Stradale之上，依舊是來自被激進的環保派稱為“與時代背道而馳的罪惡機械”的3.9T V8雙渦輪增壓引擎。這臺基於獲獎無數的F154深度開發而來的引擎，為了對動力進行極致壓榨，缸徑提升到了88mm，排量提升至了3990cc，當350bar的噴油嘴噴射出的高壓燃油在氣缸內被壓縮後，瞬間釋放的能量從90度夾角V8傳遞到平面曲軸之上，轉速攀升至7800rpm之際，馬力已然達到了780馬力。
單單一臺引擎，就幾乎達到了整車綜合功率接近8成的水準。當隆隆的廢氣經過鉻鎳鐵合金的排氣歧管排出時，內燃機時代最震撼人心的聲音無非就是這樣。
玩轉電機，SF90甚至可以不用倒擋
電機能帶來什麼？更清潔的能源結構？更友好的環境氛圍？還是……都不是。電機是起步即峰值的扭矩輸出，是揹負額外270kg卻換來220額外馬力以及超越重力加速度的橫向加速G值的瘋狂。後混動世代，電機在法拉利之上依然是為性能而服務的。容量7.9kW·h的高性能鋰離子電池為三臺電機供電，純電行駛25km保證了這頭洪荒猛獸不至於被北極熊們抵制得厲害，超跑的激情，環保的旗幟，我全都要。
電機還帶來了什麼？在和麥格納工程師們進行了一番探討之後，法拉利決定放棄變速箱倒擋的設置，全新的8速DCT變速箱即便比前任7速DCT多了一個擋位，但是重量卻減輕了7kg。而基於後軸帶有P2電機的PHEV架構，倒車的操作直接由電機來進行完成，天馬行空的思路也為後混動時代的超跑造車思路，提供了一個新的有趣的tips。
全新自然意味著大面積的更新，僅僅取消倒擋也不過節省下10多kg的重量，8個擋位帶來更綿密的齒比，超跑或許並不需要誇張的舒適性和經濟性，但是一臺能天天開的超跑永遠比一臺只能下賽道的超跑來的更有吸引力，SF90 Stradale上全新的8速DCT讓油耗相比前任低了8%。
法拉利可不會為全新的變速箱只做這一點的升級，擋位齒輪組的結構優化，讓全新變速箱的外徑直接縮小近2成，這樣一來安裝高低降低了15mm，變速箱整體重心的降低帶來的無疑是車輛更低的重心，那麼SF90 Stradale更為優異的動態也就不足為奇了。同時，乾式油底殼設置配上優化材料讓這款變速箱性能提升了35%，直觀點說，即便在換擋操作中傳送高達1200N·m的扭矩，對於這臺8速DCT也不在話下。
標準解！學霸的作業你抄不抄？
雖說法拉利SF90 Stradale擁有足夠吞天傲地的1000馬力的綜合功率水準，但是對於每次都能完美權衡駕趣和舒適的法拉利而言，將一套RAC-e電子過彎調節器集成到車輛eSSC系統中，並通過前輪之間的扭矩分配，可以讓SF90 Stradale駕駛起來更加地輕鬆愜意。
對於混動車型來說，電子牽引力控制系統自然是必須的，而線控制動系統、扭矩矢量分配系統等等的加入對於SF90來說也不過是標準化的操作而已，在“Qualify”模式下，SF90就會解除幾乎所有的封印，全功率狀態運行下的SF90 Stradale有足夠的能量跑完世界上任何一條賽道，當然這肯定也包括紐博格林北環賽道。
至於重量的挑戰，PHEV架構確實會帶來不少的增重，但是SF90 Stradale依然將體重控制在了1570kg，差不多就是一臺A級車的重量而已，全新的底盤以及空心鑄造技術的加入為此作了巨大的貢獻。當然，如果選上AssettoFiorano套件，一套根據賽式經驗打造的減振器，加上碳纖維門板座椅和鈦彈簧、排氣管道，能讓整車繼續減重30kg。
當然，如此戰鬥的配置必須要匹配上米其林Pilot Sport Cup2輪胎。並且在250km/h的時候，整整390kg的下壓力可以讓SF90 Stradale牢牢抓住地面，讓空氣為我所用！而作為學霸的法拉利，從來不會在空氣動力學上讓人失望，即便390kg這個數字只比488GTB多出了65kg，但就算是488GTB，空力性能也足夠傲視群雄。
而僅僅運用空氣製造一些下壓力可不是法拉利的作風，將疾馳的空氣融入進發動機、變速箱、渦輪增壓、電池組、電動機、充電系統甚至剎車系統的散熱中去，才是SF90 Stradale空氣設計的巔峰思維，發動機和變速箱的冷卻劑來自於前輪前面的兩個散熱器，空氣通過兩個碩大的進氣口直接對冷卻系統進行冷卻。而剎車卡鉗甚至也集成了一個空氣套件，通過車燈下方的進氣口直接將高速的空氣導流至剎車卡鉗與剎車盤上，後製動則是通過車身下部兩個進氣孔導流空氣進行冷卻。
這才是超跑界真正的學霸！
398.8萬！你永遠不知道法拉利有多少驚喜
不用再為SF90 Stradale的造型和動力所驚豔了，398.8萬的國內指導價幾乎直擊所有人的靈魂。這可是在美國都需要62.5萬刀起售價的法拉利！這可是直接在Fiorano賽道上都能秒殺大哥LaFerrari的法拉利！
不過，你永遠都無法知道法拉利能帶給你多少驚喜。只有你做進車廂、啟動引擎，並與它開啟全新的征途之時，你能夠慢慢去感知，法拉利帶給你的無限驚喜。正如眼前的這臺法拉利SF90 Stradale。
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