如果说当年的三神兽（P1、LaFerrari、918 Spyder）开启了混动超跑的全新时代的话，那么时隔多年，超跑领域也早已进入了后混动世代，混动不再是顶级超跑旗舰的专属。如今，细腻精准的电流声，匹配上震慑人心的大排量引擎的咆哮不再动辄千万，但街旁风驰电掣的姿态依旧，赛道弑神灭佛的底气犹在。
而如何打造一台后混动世代的超跑？这个标准答案法拉利早已写好，那就是法拉利SF90 Stradale。
1929年法拉利车队建队，1950年开始征战F1，迄今获得16次车队总冠军，15次车手总冠军的法拉利，赋予了这台2019年发布的混动超跑一个骄傲且极具意义的名字——SF90 Stradale。
Scuderia Ferrari（SF）意为法拉利车队，90则是车队成立90周年，Stradale在意大利语中代表公路。当然，所有的历史荣誉都是过去时，如果说一定要评价法拉利哪一款超跑最好的话，那么答案一定是“眼前这一台”。
永远不要质疑法拉利的性能
法拉利对于速度和赛事的偏执追求足够让所有人打消对这个品牌在性能上的任何质疑。并且，将赛车领域最为顶级的F1技术民用化，便是全新法拉利SF90 Stradale最为强劲的实力背书。
百公里加速2.5秒，SF90 Stradale甚至都不屑于玩这个，有本事来比比0-200km/h加速？用6.7秒这个数字来做此题的解答不知道够不够让你瞠目结舌，如果你还是对此没有概念，那么在法家御用的Fiorano赛道上，SF90 Stradale的圈速甚至比旗舰LaFerrari还要再领先一秒！
当然，领先的不仅是圈速，更有理念以及技术。毫无疑问，电动化的大潮之下，就算是超跑也必须拥抱电流和电机，LaFerrari通过采用HEV+P2电机（KERS/MGU-K）的方案来实现混动，综合在后轴超过960马力的综合功率悉数传递到后轮撕扯地面的疯狂，是马拉内罗工程师们对公路混动的第一次尝试。
但过分对驾趣的追求也让LaFerrari变得癫狂到难以驾驭，于是乎，三台电机组合3.9T引擎的PHEV架构出现在SF90 Stradale之上。放弃固有架构的桎梏直接跳脱企图追求更为极致的性能，这便是法拉利能一直屹立在超跑之巅的秘诀之一。
用带前轴两轮独立P4电机+后轴P2电机+V8引擎来一起组合成四驱PHEV，这套结构基本暗喻了下一代的法拉利旗舰将会采用此般架构，与其说SF90 Stradale是为下一代的法家旗舰做技术的试水，不如说SF90 Stradale是法家全新领域的先驱。
带e-AWD前轴的PHEV确实能让一台综合功率达到1000马力的SF90 Stradale不至于在赛道上难以驾驭到找不着北，即便这套结构和确实和保时捷918 Spyder有几分接近，而或许被跃马粉们担忧会不会失去一些法拉利独有的驾驶乐趣。
但，即便是背负着巨大重量的机械四驱结构的法拉利FF或是GTC4 Lusso，法拉利在驾驶乐趣上有让大家失望过吗？不用质疑，只在纸面上很快但是妥协了驾驶乐趣的车型，法拉利是不会造的。
当然，一切极致性能的核心在SF90 Stradale之上，依旧是来自被激进的环保派称为“与时代背道而驰的罪恶机械”的3.9T V8双涡轮增压引擎。这台基于获奖无数的F154深度开发而来的引擎，为了对动力进行极致压榨，缸径提升到了88mm，排量提升至了3990cc，当350bar的喷油嘴喷射出的高压燃油在气缸内被压缩后，瞬间释放的能量从90度夹角V8传递到平面曲轴之上，转速攀升至7800rpm之际，马力已然达到了780马力。
单单一台引擎，就几乎达到了整车综合功率接近8成的水准。当隆隆的废气经过铬镍铁合金的排气歧管排出时，内燃机时代最震撼人心的声音无非就是这样。
玩转电机，SF90甚至可以不用倒挡
电机能带来什么？更清洁的能源结构？更友好的环境氛围？还是……都不是。电机是起步即峰值的扭矩输出，是背负额外270kg却换来220额外马力以及超越重力加速度的横向加速G值的疯狂。后混动世代，电机在法拉利之上依然是为性能而服务的。容量7.9kW·h的高性能锂离子电池为三台电机供电，纯电行驶25km保证了这头洪荒猛兽不至于被北极熊们抵制得厉害，超跑的激情，环保的旗帜，我全都要。
电机还带来了什么？在和麦格纳工程师们进行了一番探讨之后，法拉利决定放弃变速箱倒挡的设置，全新的8速DCT变速箱即便比前任7速DCT多了一个挡位，但是重量却减轻了7kg。而基于后轴带有P2电机的PHEV架构，倒车的操作直接由电机来进行完成，天马行空的思路也为后混动时代的超跑造车思路，提供了一个新的有趣的tips。
全新自然意味着大面积的更新，仅仅取消倒挡也不过节省下10多kg的重量，8个挡位带来更绵密的齿比，超跑或许并不需要夸张的舒适性和经济性，但是一台能天天开的超跑永远比一台只能下赛道的超跑来的更有吸引力，SF90 Stradale上全新的8速DCT让油耗相比前任低了8%。
法拉利可不会为全新的变速箱只做这一点的升级，挡位齿轮组的结构优化，让全新变速箱的外径直接缩小近2成，这样一来安装高低降低了15mm，变速箱整体重心的降低带来的无疑是车辆更低的重心，那么SF90 Stradale更为优异的动态也就不足为奇了。同时，干式油底壳设置配上优化材料让这款变速箱性能提升了35%，直观点说，即便在换挡操作中传送高达1200N·m的扭矩，对于这台8速DCT也不在话下。
标准解！学霸的作业你抄不抄？
虽说法拉利SF90 Stradale拥有足够吞天傲地的1000马力的综合功率水准，但是对于每次都能完美权衡驾趣和舒适的法拉利而言，将一套RAC-e电子过弯调节器集成到车辆eSSC系统中，并通过前轮之间的扭矩分配，可以让SF90 Stradale驾驶起来更加地轻松惬意。
对于混动车型来说，电子牵引力控制系统自然是必须的，而线控制动系统、扭矩矢量分配系统等等的加入对于SF90来说也不过是标准化的操作而已，在“Qualify”模式下，SF90就会解除几乎所有的封印，全功率状态运行下的SF90 Stradale有足够的能量跑完世界上任何一条赛道，当然这肯定也包括纽博格林北环赛道。
至于重量的挑战，PHEV架构确实会带来不少的增重，但是SF90 Stradale依然将体重控制在了1570kg，差不多就是一台A级车的重量而已，全新的底盘以及空心铸造技术的加入为此作了巨大的贡献。当然，如果选上AssettoFiorano套件，一套根据赛式经验打造的减振器，加上碳纤维门板座椅和钛弹簧、排气管道，能让整车继续减重30kg。
当然，如此战斗的配置必须要匹配上米其林Pilot Sport Cup2轮胎。并且在250km/h的时候，整整390kg的下压力可以让SF90 Stradale牢牢抓住地面，让空气为我所用！而作为学霸的法拉利，从来不会在空气动力学上让人失望，即便390kg这个数字只比488GTB多出了65kg，但就算是488GTB，空力性能也足够傲视群雄。
而仅仅运用空气制造一些下压力可不是法拉利的作风，将疾驰的空气融入进发动机、变速箱、涡轮增压、电池组、电动机、充电系统甚至刹车系统的散热中去，才是SF90 Stradale空气设计的巅峰思维，发动机和变速箱的冷却剂来自于前轮前面的两个散热器，空气通过两个硕大的进气口直接对冷却系统进行冷却。而刹车卡钳甚至也集成了一个空气套件，通过车灯下方的进气口直接将高速的空气导流至刹车卡钳与刹车盘上，后制动则是通过车身下部两个进气孔导流空气进行冷却。
这才是超跑界真正的学霸！
398.8万！你永远不知道法拉利有多少惊喜
不用再为SF90 Stradale的造型和动力所惊艳了，398.8万的国内指导价几乎直击所有人的灵魂。这可是在美国都需要62.5万刀起售价的法拉利！这可是直接在Fiorano赛道上都能秒杀大哥LaFerrari的法拉利！
不过，你永远都无法知道法拉利能带给你多少惊喜。只有你做进车厢、启动引擎，并与它开启全新的征途之时，你能够慢慢去感知，法拉利带给你的无限惊喜。正如眼前的这台法拉利SF90 Stradale。
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