日本文化的核心是“和”。在中國的《辭海》裡，“和”有溫和、謙和、和諧、相加、總和的意思。在日本的《廣辭源》裡，“和”又增加了混合、調和、使一致的意思，“和”有了一種彼此關聯交互作用的意味。
7 月 29 日 -8 月 2 日，ZAKER 汽車受邀參加“馬自達日本廣島品鑑行”，于山海之間瞭解這座城市的往日今時，在馬自達總部讀懂處處可見的日本“和”文化。
設計之“和”
設計並非一味追求視覺的衝擊和與眾不同的個性，設計之和，講求內與外的調和。
在馬自達位於日本廣島的總部，我們見到了驚豔依舊的 Mazda RX-VISION 概念車，這輛徹底擯棄了冗餘、刪繁就簡的車型，用流線和光影告訴世界什麼是雅緻和一觸即發的張力。
從 2010 年發佈的概念車 SHINARI（靱），到此刻眼前的 Mazda RX-VISION，外界可以清晰地看到融於馬自達每款車型骨髓裡的“魂動”設計哲學。
馬自達鼓勵設計師在提交成品前先尋找靈感，靈感的來源可以是一頭正在捕食的獵豹、可以是萬千漢字中最能抓住眼球的那一筆一劃、也可以是一場令人瞠目結舌的跨界秀，任何能想到的元素都可以成為創作源泉，只要這些靈感緊緊圍繞一個核心主題 —— “魂動”。
找到靈感後，設計師們並不急於著手汽車的外形設計，他們會先創作出各種形態的雕塑，反覆研究其中最能打動人心的一種，從中探索並找尋具有鮮明特色和一貫性的設計語言。
馬自達設計模型工作室部長吳羽博史說：“我們希望創造出能夠表現僅有生物才能綻放的瞬間動感和唯美的藝術形態。這是 ‘ 魂動 ’ 設計一直以來秉承並奉行的宗旨。馬自達的設計不僅僅單純地追求外在形狀，而是將靈動的生命力賦予汽車設計的每個環節，使汽車成為一個有著鮮活靈魂的個體，讓所見之人怦然心動。”
馬自達想打造的“怦然心動”絕非空穴來風，這一目標貫穿於每臺車的設計細節之中，領略過後，令人震撼萬分。此次參觀馬自達廣島總部，我們有幸見到了一位在馬自達工作 30 年之久的油泥建模設計師 —— 高原信一。要知道，在馬自達的汽車設計過程中，油泥建模師並非只是技工，他們更是一群擁有創造力的工匠。現場，這位和藹的長者身體力行地為我們講解了塑造車型的過程，他神情專注，熟練的雙手在模型之上劃過，彷彿在對待一件珍寶。在這樣一種“匠心”之下誕生的設計，又怎會不令人傾心。
這份對於手工技藝的堅持，在“魂動”設計理念中至關重要，而通過油泥建模師的雙手，更能體現出“設計”與實體模型的細微差別。
除了感性地找尋靈感，馬自達設計的與眾不同之處還在於設計師並非孤身一人在戰鬥，外觀設計師要與構成車輛各配件的生產部門進行溝通，一方面可以切實地傳達設計的用意，不使對方產生誤解，另一方面還可以通過想法的交流和思維的碰撞產生出新的火花。這樣一種開放平等的企業文化，是“魂動”設計理念創新的源泉，通過有效的溝通，才能打造出優質且驚豔的產品。
人車之“和”
在馬自達看來，汽車製造不僅是生產交通工具，它更是一個創造有生命、有靈魂的生活伴侶的過程。只有被賦予靈魂的車輛才能讓人著迷，帶來無限樂趣。因此，馬自達的原則是“以人為本”，目標是“人馬一體”。
MX-5 RF 硬頂敞篷跑車是“以人為本”最好的座標和證明，馬自達的設計師和工程師們甚至可以為了駕駛者的“理想駕姿”，前移發動機，調整整車設計參數，以尋求從駕駛姿勢的最佳狀態。
此次廣島行，我們還在馬自達聞名於世的美禰賽車場試駕了馬自達全系車型，其中就包括了這款 MX-5 RF 硬頂敞篷跑車。這款跑車的外形很酷，在一眾自家兄弟隊列中顯得非常搶眼，而它在賽道的表現可以用簡單一詞來概括，“暢快淋漓”！50:50 的配重、前中置發動機、後驅、2.0L 創馳藍天發動機，最大功率 157 馬力，最大扭矩 201 牛米。在賽道上，無論是直線加速還是切彎吃進，都能讓你真正地“心隨意動”。據悉，該車型預計於明年 4 月引入中國。
馬自達在此行還披露了“創馳藍天車輛動態控制技術”中的首款成果 ——GVC 加速度矢量控制系統（G-Vectoring Control）。該技術通過操作方向盤，變化發動機的驅動扭矩，將原本單獨控制的車輛橫向、縱向加速度（G）進行統合控制，使四輪接地載荷達到最佳狀態，實現順暢高效的車輛運動狀態。
試駕現場，我們通過 S 彎和加速測試感受了 GVC 介入和非介入的狀態，可以直接感知到，有 GVC 介入情況下的駕駛者操作會更顯輕鬆和精準，而乘員在車內感受到的晃動幅度也會明顯減小。馬自達對各種“高科技”的執著耐心和不懈追求，也從一個側面凸顯了其“勇於挑戰”的企業精神。
與環境之“和”
在渦輪增壓車型熱賣的當下，馬自達是為數極少的還在堅持走自吸之路的車企。一方面馬自達將面臨市場佔有率降低的風險，另一方面，馬自達也不得不直面世界各國越來越嚴格的排放標準。然而，就是在這樣的高危大前提下，馬自達常務執行董事人見光夫仍然用一組詳實的數據來闡明馬自達堅持追求自然吸氣發動機的技術精進並不是執拗，馬自達的堅持實則有理有據。
令人略感意外的是，人見光夫的出發點不是盈利，也不是單純地對自身技術的迷戀，而是針對經濟發展與生態環境所面臨的宏大課題。
人見光夫的切入點是模式油耗和實際油耗，他的觀點總結如下：
1、 在歐洲，小排量渦輪增壓發動機的模式油耗和實際油耗相差至少 10%，相對於車重而言，排氣量越小的發動機，模式油耗的差異越大；
2、 純電動車的模式油耗和實際油耗差異多達 2-3 倍；
3、 應儘快推進採用實際油耗模式；
4、 小排量渦輪增壓發動機的時代一定會終結，因為達不到省油的效果；
5、 馬自達的創馳藍天發動機 2.0L 和小排量渦輪增壓發動機相比，雖然在模式油耗稍遜一籌，但是實際油耗上則更為領先；
6、 未來，馬自達創馳藍天發動機的油耗和二氧化碳排放量將完勝 1.0L 的渦輪增壓發動機；
7、 即便和純電動相比，未來，創馳藍天發動機在二氧化碳的排放上仍具有優勢；
更重要的是，當下，全球仍然以低效率重汙染的火力發電為主，馬自達認為未來推出的下一代”創馳藍天”技術極有可能在二氧化碳排放量表現上超過電動車。
聽完人見光夫的講解，現場的一位媒體提出疑問：馬自達是否會因為堅持而錯失電動車的紅利期？人見光夫的意見是：一方面，電動車是高成本且不成熟的過渡性產品，作為過渡性技術存在的價值只能維持 5-10 年，過渡期中，這一技術如果仍然解決不了二氧化碳排放量的問題就會被取代，消費者也不會為此買單。另一方面，馬自達對電動車做了研究，從商業模式來看，受制於電池造價的高成本，電動車產業即使從商業意義上來看也是不盈利的模式，這也是馬自達選擇繼續堅守的理由之一。
當然，人見光夫也承認馬自達所面臨的挑戰之巨大，但他認為：“即使是逆勢而行，也應努力堅持向正確的方向前進。”
而就在 8 月 8 日，馬自達再度宣佈創馳藍天技術又進入了一個新的篇章：馬自達發佈了採用壓燃點火技術（CI）的第二代創馳藍天發動機，整體燃油效率將提升 30%。
而在隨後對馬自達博物館的參觀中，我們也得以見證了馬自達近百年的歷史。從 1920 年松田重次郎創辦了馬自達開始，到 1931 年的 DA 型三輪車、再到 1945 年原子彈爆炸遭遇重創及戰後重建以及舉世聞名的轉子發動機，一直到今天，通過不斷的努力，馬自達已躋身於全球 500 強之一。
回顧歷史，不難發現，馬自達始終都將自己視作一個向“不可能”宣戰的挑戰者。無論是唯一實現轉子發動機量產化的汽車廠商、唯一勇奪法國勒芒 24 小時耐力賽綜合冠軍的亞洲廠商、還是唯一實現將在民用自然吸氣發動機壓縮比提高到 14:1 的汽車廠商 …… 馬自達在不懈地挑戰、不斷超越自己的同時，已將一個個“不可能”留在了身後。
設計之和、人車之和、與環境之和，馬自達身上有著一種“軸”勁兒，也正是這股“軸”勁兒，成就了現在與眾不同的馬自達，才讓我們看到了那聲“ Zoom-Zoom ”口號之中無處不在的純粹和初心。
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