近年來，中國的新能源汽車市場日漸成熟，無論是大牌汽車主機廠還是異軍突起的新勢力造車品牌都試圖能分上一杯羹。即便近幾年車市環境每況愈下、僧多粥少，各汽車品牌也還是拼了命的想要在惡劣的環境下爭上一碗。
這麼多爭著“喝粥”的人，這吃相也是各有不同。有的靠品牌，能不能吃上不知道，但總喊著撐，有的靠產品，赤手空拳搏天下，每一口都吃的底氣十足。也有的就如富貴人家的新生兒，基因好、家底好、自己又爭氣，銷售的不是現在，而是一個可預見的未來。拜騰就是這樣一個含著金湯匙出生的、被寄予厚望的孩子。
成龍成鳳成就未來夢想拜騰北美小荷初露一展風采
拜騰本就是帶著光環來的。幾位創始人因為理想和情懷走到一起，每一位的名號講出來都足以威震全球汽車行業。拜騰定位於服務全球的高端汽車品牌，生下來就“註定”要成為精英。特別是“攜手共度”的戴雷和畢福康兩位前寶馬高管如父如母，一個抓技術，一個領營銷，網羅了全球範圍內大批汽車、IT、媒體等精英人才，打造一支超強“輔導團隊”。
2018年國際消費類電子產品展覽會（CES展）拜騰不負眾望，憑藉一塊自主研發的共享全面屏吸引一眾目光，打響名震汽車行業的第一炮，奠定自己新勢力造車科技“一枝獨秀”的地位。
1.25米長的大屏內是拜騰打造的數字智能生活，屏外的數據安全技術與多維交互用戶界面，由裡至外滲透科技DNA，彰顯科技新力量。業界領先的創新智能技術，豪華車企的頂尖人才，更不用說那些能細說、不能細說的投資，無論是商界還是政界，爭氣的拜騰都得到了“長輩們”的一致認可和支持，畢福康和戴雷的用心也沒有白費。
憋勁兒幾年一無所得優等生掉隊心有不甘
然而拜騰這個“穩上985院校的孩子”，高考在即，卻突然退步了。拜騰的量產車交付時間一拖再拖，就像做了幾年數學題，考試總是答不對。拜騰官方回應將量產車交付時間從2019年中推遲至2019年九月，後又移至2020年4月。如今4月已到，拜騰的這張答卷，或許還是交不出。
更讓人擔心的是，拜騰這個聰明的孩子無法接受自己可能交白卷的事實，它已經開始作弊了。對整車製造流程瞭解的人都知道，量產車的打造需要經歷無數研磨和測試的過程。一般來說，量產車之前要經歷三個步驟，分別是軟膜車、硬膜車、預量產車。
這一研發流程是車企開發的正常順序，而據拜騰內部人士透露，聰明的拜騰“軟膜車”後直接跳過了“硬膜車”的步驟，不惜血本純手工打造了六輛成品車。
看這為夢想拼盡全力的樣子，都“不惜血本”了，為什麼我們不能認可拜騰新勢力造車的“努力”？簡單說，因為它這是“取巧”。我們來簡單分析一下手工樣車背後究竟是什麼樣的原因。2017年，拜騰1元錢做了一筆核算的買賣，從一汽手上拿下了造車資質。
2018年2月，工信部發布“公開徵求對《關於加強新能源汽車免徵車輛購置稅目錄管理的公告（徵求意見稿》的意見中”中規定，在獲得造車生產資質後12個月內如無產量的車型，則將撤銷資質。
拜騰看似1元資質的背後其實是打掉牙往肚子裡咽的8億債務和職工薪資。如果沒有產量車型的“證明”，拜騰的下場只能是折了夫人又折兵。所以，拜騰寧願鋌而走險，用實力證明自己是一家實實在在的“PPT造車公司”，也一定要打腫臉告訴世人“我就是個胖子”。
但一個資質就是拜騰所求嗎？當然不！打亂研發流程的背後，是資本的力量，是一輪一輪融資的吸引，是天花亂墜宣傳的背書。就如如今瑞幸咖啡一副做派，真正打破星巴克壟斷的夢有多大不知道，但割韭菜，把錢裝進自己口袋才是真正的追求。造假消息一出，瑞幸自損一千，帶著曾經輝煌的寶沃汽車也傷了八百，本身品牌復興的路已無法實現，現如今還面臨著再次易主的危險。
資本運作賺來的是幾個人的利益，傷害的上至整個行業，甚至是一個民族的信譽，下至普通百姓的生計。拜騰也一樣，不知新勢力造車的理想終淪為PPT造車的紙上談兵，那些講在嘴上的美好願景都透著刺鼻的銅臭味兒，這些作著弊的人是否又能心安理得？但我們知道的是拜騰當初說好的C輪融資，如今依舊見不到真章。
曾經那句信誓旦旦的“三年盈虧平衡”的承諾在節節敗退的市場環境下也顯得一文不值。沒有車，沒有錢，拜騰從“優等生”變成“掉隊生”的背後，是資本運作的結果，但或許也有“人禍”。
“神仙眷侶” 撕破臉的現實戴雷和畢福康的 “愛情” 走到了盡頭
成年人的世界沒有童話，赤裸裸的現實也撥開了“情懷”與“理想”的外衣。畢福康，現任Faraday Future全球CEO。其出走競爭對手，帶走了以科技為命脈的拜騰的一票工程師，還大曝老東家的不是。在利益和權力面前，即使是在業界摸爬滾打多年的職業經理人也丟掉職業假笑，露出了“不一樣”的嘴臉。
據可靠消息稱，前拜騰動力與自動駕駛副總裁阿本德羅斯（Dirk Abendroth）跳槽大陸，前拜騰副總裁兼首席汽車工程師譚文韜（David Twohig）已任職Waymo，出任首席汽車工程師。
2020年4月1日，隨著前拜騰市場營銷副總裁Henrik Wenders履新，正式入職奧迪，擔任奧迪公司銷售和市場部高級副總裁消息的釋出，拜騰“畢福康”時代全面落幕，曾經站在畢福康身邊的人，都在拜騰內部的清理中——走向了更高的平臺。
另據拜騰內部員工所述，經歷管理層動盪的拜騰內部內耗嚴重，早已沒有了2018年名噪一時的激情和幹勁。當初的豪華陣容一一離開，前後幾大高管在離開拜騰後反而有了更好的職業歸宿，這也讓還堅守在拜騰的員工蠢蠢欲動。尤其是在疫情對汽車行業影響嚴重的多事之秋，是否能活下去成了新勢力造車的首要難題。
據悉上週拜騰內部已根據不同層級強降了員工10%--80%的工資，拜騰歐洲已暫停工資發放。離開的步步高昇，留下的只有“共度難關”，人心離散，不言自明。
拜騰之夢岌岌可危戴雷仕途平步青雲
據內部人士表示，比起當年北京世貿天階下引人駐足的拜騰品牌廣告，“戴雷更喜歡營銷的是他自己這個品牌”。其實自一汽高調與拜騰合作開始，拜騰的內部矛盾就不斷顯露。一票技多不壓身的外國人，也難以解決與中國資方之間的矛盾。對權力的渴望，讓曾經聯手的夥伴們感情消失殆盡。
而這一切困局卻成就了一個人，那就是戴雷。多年中國的生活和從業經歷，讓他在職場生涯“遊刃有餘”。很多拜騰看似高大上的合作，被媒體大肆報道的那一幕“握手”，戴雷為自己鋪好了職業之路，卻忘記了要為消費者創造“科技未來生活”的夢。
拜騰現任CEO，一個深居中國多年、深諳中國媒體環境的營銷人，講好了自己的故事，卻沒有講好自己“孩子”的故事。拜騰兩大創始人對於利益的爭奪，將這個拜騰孩子引以為傲的優勢都剝奪了。畢福康帶領的技術團隊曾執著於在美國和德國強化拜騰的技術，而戴雷諳熟中國“權力的遊戲”，不願放棄這片“沃土”，甚至願意捨棄這兩地強大的技術核心，只為滿足他的野心和個人夢想。
更有趣的是，據悉，畢福康和拜騰的權力鬥爭曾轉化為對人員的安插和壓制，曾經在短時間內，為了證明自己擁有更高的決定權，這對曾經的“愛人”分別放了兩個人力資源副總裁和一個資深人力資源副總裁在這個不足2000人的公司裡。
不忍夢碎誰能照亮拜騰眼前的路？
拜騰的車是否能量產，我們不得而知，拜騰究竟是否能獲得下一輪融資，我們也不得而知。但一個以科技和技術為王牌的公司失去了強有力的技術團隊，淪為徹徹底底的PPT造車公司，就像是參加長跑比賽的孩子被人打斷了腿。
是堅持還是退出，我們拭目以待。戴雷和畢福康雖然分道揚鑣，但可以預見，沒有拜騰的戴雷也會有一條適合他的發展之路。只是在“父母”無盡的拉扯和明爭暗鬥中，那個曾經要步入精英行業的孩子，卻可能只能蹲在黑暗的角落。
不知誰能回頭看一眼這個曾經驕傲的孩子，帶它走出困境，走向正途。
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