2019年汽車行業持續走低，華泰、眾泰、力帆和海馬四家傳統主機廠因負面新聞引來不少關注，銷量下滑，入不敷出，欠薪、停工的消息不絕於耳。甚至曝出海馬為了求生，賣掉自有的401套房產，變現3.34億元，被戲稱“賣車不火，賣房火了”。
這四家車企的境遇讓人嘆息，曾經的風頭無兩，變為今日的前途渺茫。但在這場命運的大考前，同樣深陷泥潭的絕非僅此四家。曾經，主機廠的產量基本等同於銷量，產多少，就甩給經銷商多少，坐等收錢。如今，這套邏輯完全顛覆，能產出，卻賣不出，悄悄的變成以銷定產。因此，主機廠的產量成了汽車行業的晴雨表。
華泰、眾泰、力帆和海馬在產能方面有哪些表現？造成這種表現的原因又是什麼？而有相同表現的主機廠又有哪些？藉助產能和產量數據，做個簡要分析。
一、四家車企產能現狀
（一）產能高，產量少，產能嚴重過剩
注:產能即一年最多可生產多少輛車。(產量數據來自蓋世汽車)
2018年，這四家車企的實際產量不足產能的20%。最好的是眾泰，實際產量佔產能的18.23；最差的是力帆，實際產量只佔產能的11.68%。而2019年上半年也並未出現明顯改觀，眾泰、力帆和海馬進一步下滑，產量均下降了2萬餘臺，華泰略好些，卻也僅僅較上年增加了4000 餘臺。
（二）過剩的產能是高昂的成本
過剩的產能意味著什麼？無疑是高昂的成本。
當市場火爆時，供不應求，企業資金用於擴大生產，產能意味著利潤；當市場遇冷時，供過於求，企業資金用於日常開銷，產能意味著成本。
以上四家主機廠，2018年過剩的80%以上產能，隱藏的是員工薪酬、設備養護和水電費等鉅額開銷。銷量下滑，收入下降，該賺的錢沒賺到，該花的錢卻一分不能少，任哪個企業也難以為繼。
二、為何會產能過剩
產能過剩不是一朝一夕，早在2006年，國務院就曾指出汽車產業產能過剩。究竟為何會產生產能過剩，我們從供給和需求兩個方面來分析。
（一）過度擴張，供給激增
1.市場火熱，主機廠大興土木
在2018年之前，國內汽車銷售已保持27年增長，這一波超長的行情引得各大主機廠趨之若鶩的投資擴建，開啟一輪“軍備競賽”。
各省主機廠分佈
截至2019年年初，國內共442家主機廠，乘用車類產能超6000萬臺，而2018年全國乘用車銷量僅為2371萬輛。主機廠在“產能即利潤”的傳統思維下，早已脫韁，產能一增再增，埋下巨大隱患。
2.政策刺激，藉以拉動經濟
通過歷史銷量數據可以看出，2009年和2010年汽車銷量出現大幅增長，這離不開政策的拉動。
2008年金融危機後，政府為穩增長實施了大規模刺激計劃，還出臺了“十大產業調整振興規劃”，促進相關產業就業與業績增長，其中就包括汽車產業。該規劃推出了多項配套政策，包括政府基金、信貸支持、稅收減免等。這些刺激政策對於中國經濟企穩回暖起到了重要作用，但毫無疑問也加劇了產能過剩。
3.急功近利，賺快錢而輕研發
主機廠將資金用在建廠投產，聚焦於短期利益，這種複製粘貼帶來的收益麻醉了自己。相比而言，能帶來長期效益的汽車研發，不僅資金投入大，且週期較長，想要造出一款有競爭力的精品車，一定是用真金白銀，大把光陰換來的。國產主機廠同國外主機廠比，研發投入情況是如何呢？我們選取幾個代表來做說明。
國內外車企研發投入對比（來源：搜狐網）
通過與歐美日主流車企的比較，可以得知，國內主機廠在技術和研發投入上，同國外品牌是天差地別。最好的上汽集團研發投入10億美元左右，與大眾集團相差了16倍之多。
產能過剩，卻出不了精品，更確切的說是低端產品產能過剩。
（二）市場萎縮，需求驟降
1.出行方式變化，市場被擠壓
近些年，網約車、公共交通快速發展，不僅滿足出行的便利性，還大大提升了舒適性，替代了消費者的購車需求，一定程度上壓縮了購車消費。
2.經濟下行，可支配收入減少
社會消費品零售總額的數據，是用來衡量居民的整體消費能力。
由圖可知，自2017年以來，我國居民的整體消費能力呈下降趨勢，2018年下半年下降速度加快。汽車是日常消費中的大頭，總體消費水平下降了，購車的人自然也就少了。
這一現象可描述為“消費降級”。
3.保有量突破2.3億，消費者結構在變化
目前，我國乘用車保有量為2.3億輛，達到了前所未有的規模。有人拿中美汽車保有量來比較，進而來說明我國汽車市場很有潛力。在我國，100人約擁有14輛車；在美國，100人擁有79輛車。
要知道，美國的人均收入是中國的11倍，同款汽車美國的售價能達到我國的一半。美國一家可能有多輛車，而我們一些城市買一輛車還需運氣好能搖到號，買到車還要被限行，開上路還找不到停車位……前總理朱鎔基曾說過，不贊成每個人都去買小汽車,這不符合中國的國情。
同時，作為購車主力客群的年輕人在不斷減少。我國80後人口2.28億，90後1.75億，00後1.46億。不僅目標客群的數量在減少，需求也有了很大變化。他們不再視汽車為生活必需品，出行方式的多樣性給了他們更多的選擇，限購、限行和停車難又降低了購買慾望。
三、產能過剩的主機廠還有哪些
（一）紅色預警主機廠
紅色預警主機廠19家，名單如下：
產量數據來自蓋世汽車
此類主機廠產能狀況同華泰、眾泰、力帆和海馬四家類似，2018年實際產量佔產能比低於30%，最好的是東風啟辰（29.90%），最差的是昌河鈴木（2.42%）。2019年上半年進一步惡化，長安福特表現最差，下降超17萬臺，僅有寶沃汽車、華晨鑫源分別增長8471臺、1214臺，但無異於杯水車薪。
這19家主機廠目前暫未被媒體大肆披露負面新聞，但並不代表他們與之前四家有本質區別。通過產能與實際產量狀況來看，同樣岌岌可危。
（二）橙色預警主機廠
橙色預警主機廠8家，名單如下：
產量數據來自蓋世汽車
此類主機廠略好於紅色預警系列，2018年實際產量佔產能比在30%-50%之間，在2019年同樣處於下滑狀態。
2018年這8家主機廠難掩頹勢，2019年並無好轉跡象，同紅色預警系列僅是一步之遙。
四、誰來拯救主機廠
（一）政府會適當出手，但不會一管到底
主機廠糾結的現狀，是系統性的，並非個案。如果倒閉，將是前赴後繼塌方式的。不盈利的企業倒閉倒沒什麼，只是大批的失業人群增加了社會不穩定因素，這是政府不願看到的。因此，政府不得不管。
但政府不會再一味的撒錢，不會再容許這些主機廠當殭屍企業，畢竟這個無底洞誰也背不起。中央層面，是放寬政策，刺激消費，比如放寬限購政策，放開二手車限遷，鼓勵二手車出口等；地方層面，是提供平臺，以稅收優惠助其招商引資，尋找新的資金和技術，維繫生存的同時，提高核心競爭力。
（二）遵循客觀規律，留給市場調節
既然是扶不起的阿斗，那為何還要扶？目前的市場中，一定有濫竽充數的南郭先生，這些沒有生存能力的主機廠在競爭中被洗牌出局，也並非是壞事。就像90年代的改革，死掉一些企業，換來的是為生存而奮鬥之思想的普及。
（三）主機廠最可靠的道路是抗災自救
為了保命，主機廠是八仙過海，各顯神通。有的幫別人代工，有的賣房，有的忙著找金主，有的頻換高管，有的被兼併收購。無論是哪條路，活下去是第一位，獨立活著也好，在別人屋簷下也好，只有活著才有翻盤的資本。
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