萬萬沒想到，除了“防火防盜”外，有一天還得“防子公司”。
最近的力帆實業（集團）股份有限公司（以下簡稱“力帆股份”）有些“煩”，旗下子公司重慶盼達汽車租賃有限公司（以下簡稱“盼達汽車”）向重慶仲裁委員會提起仲裁申請，要求力帆股份另一子公司重慶力帆乘用車有限公司（以下簡稱“力帆乘用車”）賠償7.98億元。
至於仲裁原因，則是因為在2015年至2018年期間，盼達汽車向力帆乘用車購買近萬輛新能源汽車，但車輛在運營過程中出現電池嚴重衰減、設計缺陷等嚴重質量問題，導致大部分車輛出現故障需長期維修、甚至無法運營問題，給盼達汽車造成了嚴重損失，損失金額就是文章開頭提到的7.98億元。
盼達汽車多次向力帆乘用車催收後無果，因此發起仲裁。
根據力帆股份此前發出的公告來看，目前案件正處庭審調查階段。不管結果如何，相信有很多人對盼達汽車狀告其“兄弟”的操作存在很多疑問，為什麼力帆股份允許盼達汽車這樣做？
就像一個武功蓋世的“老母親”，居然管不住兩個功夫一般的孩子之間的“打鬧”，怎麼想都不合理。對此，有專業人士認為，此次仲裁案不排除是力帆股份保全資產的策略。這一點從力帆股份預計的2019年財報就可見一斑。
2019年，力帆股份預計淨利潤虧損49.81億元，與2018年盈利2.53億元相比，同比降幅高達2068.77%。不管最終虧損金額為多少，至少有一點很清楚，2019年力帆股份虧損額巨大。另外，去年力帆股份已多次陷入“破產”傳聞中。
力帆股份不僅作為母公司表現不佳，旗下子公司表現也好不到哪裡去。今年1~2月，力帆汽車銷量僅為50輛。作為曾位列共享汽車行業前列品牌的盼達汽車，從去年下半年開始就被曝部分地區存在網點縮水、用戶無車可用且退押金難的問題。不僅如此，兩年前就對外聲稱啟動A輪融資，不過至今沒有下文，可見盼達汽車未來一片霧濛濛。
前景不明朗的共享汽車不止盼達一家，在目前共享出行早已過了風口期，投資轉向理性，盈利模式難尋的大環境下，曾經這一行業的多個“種子選手”現已寸步難行，有的甚至銷聲匿跡，沒了蹤影。
不是第一個，也不是最後一個
共享汽車領域目前只有兩種企業，一是盈利困難的，二是已經倒閉的，其中後者佔多數。
國內共享汽車行業興起可以回溯到2010年，當時的車紛享成為國內首個電動汽車分時租賃公司；2013年，微公交（左中右）、EVCARD等相繼投身共享汽車領域；2015年，伴隨著共享經濟的興起和新能源汽車的發展，資本市場及汽車產業上下游企業開始關注共享汽車，行業進入爆發期，到2017年，共享汽車企業數量一度高達300家。
友友用車、一度用車、Gofun出行、TOGO（途歌）、盼達用車、有車出行ur-car、EZZY、麻瓜出行、大道出行等就是在2014年~2017年期間出現，但它們中如友友用車、EZZY和麻瓜出行都沒有捱過2018年的冬天。
曾經這個領域的“種子選手”途歌也在2018年的冬天搖搖欲墜，直至去年11月29日，相關法院裁定書顯示途歌已無可供執行的財產線索，雖然本次執行程序已終結，但直到現在仍有很多用戶的押金也沒能退回。如今的途歌已經人去樓空，官網無法訪問，App無法登錄，而途歌創始人、CEO王利峰也淪為“老賴”被限制消費。
當然大多數倒閉的共享車企有一個共同點——創業型共享出行公司，這種公司的弱點就是完全依靠投資存活，一旦資金鍊斷裂，在沒人收購的情況下，結局就是走向滅亡。不過，N個共享車企倒下了，又有N+1個共享品牌誕生。
有機構發佈《2019年中國分時租賃行業研究報告》（以下簡稱“報告”）。《報告》稱，截至去年2月底，中國已註冊的共享汽車企業及單位超過1600家，投入運營的汽車數量約為11萬~13萬輛，公開融資事件超過39起，累計融資規模超過22億元。然而鉅額投入沒有燒出一個可行的商業模式，眾多共享汽車企業要麼苦苦掙扎，要麼已經“涼涼”。
縱觀目前還混跡在共享領域的車企，絕大部分都是背靠“大樹”的出行品牌。如上汽集團的EVCARD、吉利控股集團的左中右出行還有首汽集團的Gofun出行等。
EVCARD以上海為大本營，目前運營6年多，業務已拓展至浙江、江蘇、四川、海南、重慶等65個城市，擁有13,000多個租還網點，5萬多輛新能源汽車投入運營，月訂單量高至184萬個。此前，EVCARD計劃至2020年開拓國內200個城市，並完成300,000輛新能源汽車的投放和分時租賃業務的推廣。掐指一算，離2020年過去，只剩下8個月多的時間了。
同樣運行6年多的左中右出行，目前已投放超過4.2萬輛電動汽車，覆蓋全國28座城市。至於Gofun依託在首汽集團的基礎上，去年10月發佈GoFun Connect全新體系，涵蓋車輛生產、投放運營、車後市場服務、金融、保險、二手車買賣等業務。可見，租賃已不是Gofun出行的核心業務。
即便優秀如斯，也很難實現盈利。普華永道的統計數據顯示，目前共享汽車單車平均每天虧損在50元至120元之間。即使共享汽車領域倒閉連連，盈利不佳，投資者們依然聚焦有發展潛力的共享汽車公司進行投資。
至於原因則很簡單，無利不起早。據羅蘭貝格戰略諮詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛；未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。
從去年下半年開始，北汽、上汽和吉利等主機廠以及滴滴、美團、攜程等行業巨頭開始佈局汽車分時租賃業務，立刻出行、小二租車等一批企業拿到新一輪融資後，共享汽車行業才再次變得熱鬧起來。
即便如此，“小公司繼續死亡，主機廠繼續進入，行業越來越熱鬧。”GoFun出行CEO譚奕對2020年共享汽車行業發展作出了這樣的預判。如果共享難題不從根本上解決，這一領域得不到根本性的變化與發展。
共享難題待解
隨著數個共享汽車品牌和平臺的沒落，我們必須思考在當下前的社會環境下，汽車共享究竟是不是一個偽命題？
從共享汽車的初衷來看，其目的主要也是為了提高汽車的使用頻率與效率，從出行的便利、降低資源和能源的消耗來看，的確是一個高價值的行業。同時由於人均保有量低，在年銷量約為2500萬輛的中國汽車需求相當旺盛，加之人口紅利，無疑為汽車共享提供了強大的市場需求。
猶如摩拜打開了共享單車潘多拉魔盒一樣，為了解決地鐵/公交——家/公司最後一公里問題，它的確開創了一個出行的藍海市場。但為何最後摩拜被出、ofo瀕臨破產，諸多共享單車成為城市垃圾，無疑這背後都有一條相似的邏輯——創新商業模式與現實運營存在巨大差異的難題。
就共享汽車而言，最理想的狀態是停車場所有汽車都可以共享，人們只需要付出使用時段的費用就可以便捷出行。但這幾乎是不可能實現的局面，姑且不說汽車作為財產和身份的象徵，更可況汽車天然存在品牌、價格、牌照的差異，這已經封死了私人車輛共享的路徑，所以共享出行公司不得不採取自備車輛投放運營的方式。
買一輛車對一個家庭來說已經算得上大件消費品，更何況共享汽車公司動輒上千輛的汽車採購，這直接將共享汽車推向以重資產為主的領域，就算如盼達、左中右、EVCARD這樣背靠汽車製造企業不用付出採購成本，其運營費用也是一筆不小的花費。
有分析人士在研究大道出行倒閉案例時表示：大道在關閉以前，每輛車每天有100元的收入，一個月滿算的收入為3000元，但是這個月需要支付的燃油費、保險、調度費、停車費、車輛維護費，累計加起來已經超過了3000元，況且還不計算車輛閒置、損壞等方面帶來的損失，以及車輛本身的成本，這就意味著共享汽車本來就入不敷出。
當然資本市場是一種助力，各個共享汽車品牌不斷嘗試提升服務水平，試圖形成用戶黏性，以獲得長期發展。不過，努力提升用戶用車體驗的同時毫無疑問公司運營成本也將相應提高，再加上使用率偏低，導致收入遠遠無法抵消成本，從而造成惡性循環，汽車數量越多、覆蓋面積越廣，虧損越大。在這種虧損一直持續得不到緩解的情況下,一旦融資節奏出現問題，共享汽車就會舉步維艱。
如大道、途歌這樣以燃油和非固定停放場所為主的共享汽車尚且如此，那麼以新能源汽車為主的左中右、EVCARD，其運營之路就更加艱難了。要知道這些新能源共享汽車均以A00級產品為主，大多數產品續航在100公里左右，只能用作城市短途通勤。加之固定場所失去共享意義、非固定場所充電不便捷等因素，共享使用的場景大大降低。
更值得一提的是，背靠汽車製造商的新能源共享汽車，通過左手倒右手的方式實現了採購優勢，也通過政策“合理”地取得了補貼。以之前左中右微公交被爆出大批共享汽車閒置為例，註冊上牌一輛車可以獲得數萬元的補貼，那麼投放上萬輛的新車，光是獲得的補貼費用就高達數億元，難怪一時間冒出來的“薅國家羊毛”的出行公司那麼多。
不過隨著新能源補貼退坡，新能源補貼方式和續航里程、補貼要求發生改變，補貼潮水褪去，哪家共享汽車在裸泳一目瞭然。大批共享汽車公司的倒閉對規範和推動共享汽車行業來說是好事情，至少他們用血淋淋的教訓告訴後來者，這條道路並不簡單。
從消費者角度看，找車便利性、租賃價格、停車難有待解決，這都是有關於服務和運營。對企業來講，更大的問題是如何在長期虧損狀態下，持續投資改善消費體驗。對整個行業來講，在大量資本進入行業無序競爭之下，也需要經歷一個大浪淘沙的過程。
華夏出行黨委書記、總經理嶽殿偉曾表示，共享汽車的難點主要在停車資源合理規劃、資產方式、資金投入、人才隊伍建設以及智能化的運營調度。此外，還要做好全出行產業鏈，互相引流和增值。
或許要真正實現汽車共享，最理想的狀態就是等待無人駕駛汽車的到來。
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關鍵字: 力帆股份 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌
