一个不争的事实是：虽然现在纯电车市场的私人消费占比不断抬头，但构成国内整个纯电动车市场份额的主体，仍然是各种网约车和出租车。这些用于营运的纯电车，其工作强度和耗损都远非私家车可比，自然地，这些营运用车的报废时间也要远早于私家车。
但考虑到全国营运用纯电车的基数非常大，每个月一定会产生相当数量的，进入报废周期的老旧纯电车。那么问题来了：这些报废的纯电车，最终流向什么地方呢？
◆◆卖给车贩子的纯电车会如何处理？◆◆
目前国内对于进入报废周期的纯电动车，一般有两种处理方式，对于私家车用户或者私人买车，挂靠形式运营的出租车或者网约车，由于这些车的所有权主体是私人，一般情况下车主会倾向于把这些车卖到二手车市场。
但考虑到目前很多大型二手车市场一般都只做燃油车生意，纯电车不被这些大型二手车市场接受，因此很多私人用户会选择到一些专门的纯电二手车二手市场卖出。而这些纯电二手车市场的卖家，大多数是个体户，它们在接收这些二手纯电车后，会根据车况进行进一步处理。
如果车况良好（私家车），车商会对这些车进行简单的外观内饰翻新后，卖到一些乡镇市场作为营运用车出售。而如果车商收到的的是营运纯电车，本身车况较差，电池损耗剧烈的那类，那么这类车一般会由车商交给他们的关系网里的人员进行拆解。拆出来的电池，电机等东西会再度翻新之后流入黑市，以所谓的拆车件，原装件的名义出售到一些乡镇地区或其他东南亚或亚非拉国家的下沉市场上销售。这里面的利润非常丰厚，关于报废纯电车电池，我们也曾经出过文章介绍。
◆◆厂家回收的纯电车又如何？◆◆
上述我们介绍了通过个体户形式出售的报废纯电车的下场，结论是大多被拆解或整车翻新再次出售。这里面当然涉及到一些灰产。那么正规的纯电车回收又是怎么做的呢？对于另一部分私家车或者是公司性质运营的出租车或网约车来说，报废的纯电车一般可以通过相对应的纯电车车企进行回收处理。
这些车到了车企手里后，车企会根据标准的车况判定标准，对每一辆回收的纯电车进行车况判断。这里面同样分为两种情况：如果这辆车状态不错，电池没怎么耗损，车架状态也不错的话，车企可能会把这些车经过彻底修整后，用于自身运营的出行平台或自己由投资的分时租车平台使用。
车企也可能会把这辆纯电车拆解，把一些核心零部件提取出来经过返修后作为自家各种技术测试车，技术验证车，测试车等非零售车辆的备件使用。
那么如果车企回收的纯电车车况很差，电池已经接近报废，基本没有再利用价值呢？所有的纯电车企都和很多专业的回收公司有紧密合作，车企照样会把这辆车完全拆解到零件状态，再通知相对应的回收公司前来回收各种零部件。
特别是动力电池，目前所有纯电车企，无论规模如何，都和正规的锂电池回收企业有合作，这些报废的动力电池会交给这些专业公司进行无害化处理。而这些电池回收公司在收到车企提供的货源后，会根据每一个电芯的状态来决定这些电池的去向。
对于状态好的电芯，回收公司会把他们应用在一些诸如电灯柱，一些小型储能装置的电池等东西上。而如果电芯本身就已经是报废状态，这些回收公司也会进行无害化销毁。整体而言，把报废的纯电车交给厂家回收，能确保整个回收再利用环节都是环保无害的。
◆◆要环保还是要钱？◆◆
但一个你必须承认的事实是，同样是一辆（或一批）报废纯电车，交给车贩子的回收价，和交给厂家的回收价可以相差数倍。在金钱诱惑下，很多人或者很多公司会倾向于把车交给那些车贩子。这在很大程度上加剧了当前纯电车二手零配件的灰产链。最终这些翻新的零配件，可能会以你想象不到的方式，出现在你下一辆纯电车上的某个地方。
交给车企，自然没这方面担忧。但面对高出数倍的回收价，你是会选择把车交给厂家，还是交给私人车贩呢？这是一个困局，一个涉及到利益的局，至今无人能解。
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