自從90年代中國邂逅蘇-27之後，“側衛”家族就已經在中國海空軍牢牢地紮下了根。從最初的26架蘇-27SK開始，到現在已經批量生產，實現完全國產化的殲-16，中國已經在不知不覺中超越俄羅斯成為“側衛”系列的最大使用國。在經歷將近30年的使用歷程中，中國版“側衛”也衍生出了許多連蘇霍伊原廠都沒有的設計，其中就有問世以來一直猶抱琵琶半遮面，直到最近才以電子戰型的面目再度現身的殲-15S。在遼寧艦剛剛進行跨區機動訓練，中國儼然成為太平洋航母數量最多的國家，同時新一代艦載機進度喜人的情況下，殲-15/殲-15S以及殲-15D三兄弟又將如何在未來發揮自己的價值呢？
在中國航母的發展史上，殲-15的出現可以說是生逢其時。在經歷上世紀七八十年代的707工程與891工程後，中國在對航母進行過長期的探索過程後，已經大體上將彈射起飛/攔阻降落（CATOBAR）型航母作為自己未來航母發展的主要方向。同時通過對倒黴的澳大利亞“墨爾本”號航母上裝備的蒸汽彈射器與攔阻索系統進行分析後，也已經對這一類型航母有了真正意義上的瞭解。
上世紀90年代，西班牙納凡蒂亞一度曾向中國兜售的彈射起飛航母方案雖然最後不了了之，但也提供了這一類型航母的設計思路。而在關鍵的艦載機方面，中國此時並沒有多少可以參照的實物。儘管中國曾多次與美軍艦載機進行對峙，並在中美蜜月期考察過F-14戰鬥機，自己動手研發的殲-7、殲-13艦載型也已經有了大體方案，但礙於囊中羞澀，這些設想最終都沒能實現。
真正對中國的艦載戰鬥機研製起到推動作用的，還是蘇聯解體後至今窮得叮噹響的烏克蘭。作為蘇聯航母的誕生地和艦載戰鬥機的主要試飛基地，烏克蘭在蘇聯航母發展史中有著至關重要的地位。同時遺留了不少蘇聯時代打造的艦載機原型機。其中就有後來抵達中國的T-10K-7 號原型機。與一般認為的不同，T-10K-3並不是烏克蘭交付給中國的原型機，它一直留在老家，並最終成為備件來源。T-10K-7才是後來的殲-15系列的參照對象，也是當時技術狀態最好的一架原型機。後面生產的T-10K-8由於電傳操縱系統故障而墜毀，T-10K-9則已經壽終正寢。
作為蘇聯第一種真正意義上的艦載戰鬥機，蘇-33雖然在雷達火控系統方面與蘇-27S半斤八兩，但是卻成為首架換裝數字式電傳操縱系統的俄製戰鬥機。同時還從木質模型起步，摸索出了蘇聯自己的摺疊翼、尾鉤設計。這些技術對於在艦載戰鬥機領域技術積累幾乎為0的中國而言，是相當寶貴的一筆財富，同時在長期的使用中也證明了具備足夠的可靠性。因為即使是艦載機技術最發達的美國，艦載機在空中把機翼摺疊起來的事故也時有發生。這足見其設計難度。
蘇-33在氣動佈局上也進行了相當大的改動，除了增大翼面積，還在機翼外段設置了副翼，改變了蘇-27家族靠單塊襟副翼包打天下的局面，同時也在“側衛”家族中首次使用了三翼面佈局，可以說是蘇-30MKI/SM系列三翼面佈局的鼻祖。與今天“側衛”系列爛大街的三翼面佈局不同，在上世紀80年代設計蘇-33時，初次嘗試數字式電傳飛控的蘇霍伊設計局也沒有摸透三翼面的氣動特性。這一問題也延續到了殲-15身上——導致後者偶爾會出現不可預測的突然上仰。其實即使是俄軍自用的蘇-33，這一問題也依然沒有很好的解決。直到老蘇-35以及蘇-30MKI出現，才最終消除了不可控上仰的問題。
對於“修改原始設計要慎之又慎”的中國“側衛”設計單位來說，此前對“側衛”系列的改進基本以航電系統為主，而至於氣動外形本身則基本上繼承了蘇-27SK的設計。其在進氣道改用部分複合材料，最後反而增重的故事已經為人熟知。就連殲-11系列安裝的“太行”發動機也不得不遵從“慎之又慎”的原則，用把推力降低到與AL-31F相當的方式去適應進氣流量不足的進氣道。這與原廠利用原計劃出口到中國的蘇-27SK散件，改進出IRST右置，加強機身結構增加一對掛點，並換裝AL-31FM1發動機的蘇-27SM3相比，顯得像是腐草之熒光和天空之皓月。然而在殲-15家族的發展上，始終遵循“慎之又慎”思維的中國設計單位卻首次推出了一種沒有俄羅斯原型的型號，也就是殲-15S。
作為殲-15的雙座型號，殲-15S有著足夠的吸睛能力。它是“側衛”家族中，唯一採用串列雙座佈局的艦載型：蘇霍伊在為蘇-33開發雙座型，也就是蘇-33UB時，為了照顧艦上起降時的視野而採用了類似蘇-34的並列雙座構型。在蘇-33僅生產了一個團，且艦載機飛行員大多是經過反覆訓練的精英的情況下，蘇-33UB雖然剛出現時著實吸引了一波注意力，但隨後該項目就毫不意外的無疾而終了。現在在蘇-33已經停產，米格-29K捲土重來，俄羅斯唯一一艘航母又已經趴窩了，蘇-33UB的復出也基本不可能了。
中國在為殲-15研製雙座型時，並未盲從蘇霍伊的經驗，而是另闢蹊徑研製串列雙座型，除了能夠繼承殲-11BS的研製經驗外，中國缺乏並列雙座戰術飛機的研製經驗也是一個重要因素。況且，殲-15S高聳入雲的串列座艙本身也有著極佳的前方視野，後座的下視角幾乎不受前座影響，即使在後座也能毫無困難地進行駕駛。而這一獨特的三翼面串列雙座佈局也使得儘管中國並未引進當年一直被嘲笑的蘇-30MKI，但卻也自力更生研製出了一款外形神似的國產飛機。
然而與當初叫好不叫座的蘇-33UB相同，殲-15S雖然露面時給人以不小的期待，但卻一直僅有一架原型機出現過，而且從未有該機上艦的消息。而單座型殲-15則一直沒有停止發展的步伐，除了之前露面的殲-15T彈射型外，在今年復工復產的新聞中我們也能看到新一批殲-15的身影。這顯示出海軍並未把雙座型號作為殲-15的發展重點。
除了中俄兩國，同樣的情況也可以在只有一艘航母的法國看到。法國海軍裝備的主力艦載戰鬥機，從F-8到“陣風”M一直都是純單座型，“陣風”M雖然一度計劃發展雙座型號，但最終在預算規模的限制下，法國還是選擇砍掉雙座型，只保留單座型。反而是印度，其引進的米格-29K系列以及自研的LCA艦載機都採用了單雙座共型的設計，這也使其成為了世界第二大雙座艦載機使用國。
而使用雙座艦載戰鬥機最多的，就是目前航母數量最多的美國。自從1958年首飛的F-4開始，美國海軍就對雙座艦載戰鬥機有著近乎執著的偏好。1986年上映的《壯志凌雲》更是有著不少F-14前後座互動的戲碼。美國海軍當年的NATF計劃、A/F-X計劃和超級貓21計劃也都同樣採用了雙座設計。對於美軍來說，雙座艦載機後座的角色往往是武器系統官（WSO）或者雷達攔截官（RIO），而不是一般意義上的飛行教官。畢竟對於寸土寸金的航母來說，在進行部署與作戰的過程中，在一個架次讓兩個會開飛機的人上天是很不划算的。
在美軍的早期雙座艦載機中，後座的功能基本相當於一臺“能識別前座語音的智能任務計算機”。以F-14為例，前座負責開飛機、發射武器；而後座負責在前座的指揮下進行雷達控制、激光制導炸彈控制、武器參數設定、導航、無線電通信等等。直到F/A-18B出現，美軍才有了真正的艦載雙座教練機。但從F/A-18D的後期型開始，後座的操縱系統也被取消，成為全職的武器系統官，F/A-18F的後期生產批次也同樣取消了操縱系統。
美國海軍對雙座機的偏愛並非沒有道理，在瞬息萬變的現代空戰中，多一個人意味著處理機載傳感器、數據鏈提供的信息的能力多了一倍，決策速度更快。即使在狗鬥中，後座飛行員提供的態勢感知能力也相當關鍵。在F-14和F-15問世之初，F-15A憑藉優秀的推重比，在空戰機動性能上對F-14有明顯優勢，然而信心滿滿的F-15A就在一系列與F-14A的模擬空戰中以27：1完敗。究其原因，F-14後座“第二雙眼”提供的態勢感知能力功不可沒。
雖然雙座戰鬥機在空戰中有著不可忽視的優點，在對地攻擊過程中更是能極大降低飛行員的負擔。但對於第二艘航母剛剛服役，機隊規模有限且面對強大海空壓力的中國海軍來說，雙座戰鬥機提供的優勢並不是急需的。強行推進其列裝的話，甚至還會對艦載機部隊形成作戰能力造成一定拖延。而相比之下，及時打造出一支擁有戰鬥力的艦載機部隊才是當務之急。在第四代艦載機已經取得明確進展的情況下，未來航母編隊的主要遠程打擊任務也勢必由具備隱形能力、突防能力強大的殲-35代承擔。
殲-15S在未來或許並沒有多少量產的機會，但基於殲-15S平臺發展的殲-15D電子戰機的出現，則讓殲-15S的雙座佈局、大體積和掛載能力強的優點得到充分發揮。目前的殲-15D的機體基本與殲-15S如出一轍，主要是將雷達罩縮小，這意味著其可能換裝了與殲-16不同的新型AESA雷達。同時殲-15D還並取消了風擋前的IRST以及機身右側的機炮，並將殲-15S的“太行”發動機換成了俄製AL-31F3發動機。未來殲-15D憑藉強大的電子戰能力、火力以及機動性，在可能的海空作戰中與殲-35配合，或許能讓強敵的F-35C一籌莫展。相比之下它安裝的兩臺AL-31F3發動機，則可能是殲-15S重生以後最大的遺憾。
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