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物流行業的分類
快遞、零擔、整車三分公路貨運市場。公路貨運按照貨物的重量和運輸組織方式分出了快遞、零擔、整車運輸三種主要形式。單票0-30kg 按照快遞運輸方式承運，單票30-3000kg 按照零擔運輸方式承運，單票3T 以上按照整車運輸方式承運。其中零擔又根據500kg 的界限分為快運（小票零擔）及大票零擔。
貨運物流行業作為社會生產活動中的運輸環節，其行業運行受到宏觀經濟的影響（貨運市場增速與GDP 增速保持較強的一致性），具備經濟週期屬性。我國公路基礎建設較為發達，公路網絡佈局全面，國內貨物主 要通過公路進行運輸。2018 年我國貨運總量為506.17 億噸，其中公路貨運量為395.90 億噸，佔比為78.21%，近年來公路貨運量逐步提升，預計公路貨運量仍將穩健增長。
公路貨運/總貨運量比例近年來逐步提升
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零擔市場規模大、參與者眾多，集中度低
零擔市場規模約為快遞的2.5 倍。根據羅戈研究的測算，2017 年公路貨運市場總規模為5 萬億左右，其中快遞約為0.5 萬億，零擔市場1.25 萬億的規模，佔比24%，約為快遞的2.5 倍。根據鯨略諮詢測算，2020 年我國零擔市場規模將達到2.13 萬億，是目前快遞市場的4倍。
2017年我國公路貨運市場細分領域規模
2015年-2020年零擔市場規模
相較美國成熟零擔市場，我國零擔市場起步較晚，發展尚未成熟，未形成穩定的寡頭市場，其中CR4、CR8、CR10 分別為1.9%、2.8%、3.2%，遠低於美國零擔市場43.61%、66.94%、74.58%的集中度。我國零擔市場集中度偏低的原因有：
1）盈虧平衡點門檻低。零擔貨物單票重量高，單筆收費高，不像快遞單票收入較低，只有藉助規模效應才能實現盈虧平衡；
2）服務水平門檻較低，區別於快遞行業對服務時效的苛刻要求，企業客戶一般對零擔運輸的時效性要求較低，服務評判缺乏缺乏行業標準化；
3）行業發展仍不成熟，暫未湧現出龍頭企業來規範行業散亂競爭、構築行業壁壘。以上原因最終導致了零擔行業競爭門檻很低，行業企業數量眾多，存在大量的個體戶。
目前的快遞市場已步入龍頭競爭時代，賽道分化明顯且競爭趨於白熱化，主流龍頭快遞企業均已上市，行業CR8 維持在80 以上且有進一步向頭部集中的趨勢。相較快遞市場，零擔市場玩家眾多，市場極度分散，僅德邦一家上市公司，競爭混亂且價格戰激烈，管理也相對更加粗放，行業規範化和標準化程度較低。
中國零擔市場規模集中度（%）遠小於美國2009-2014年國內零擔企業數量情況（單位：個）
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大票零擔領域
1、大票零擔的網絡模型
大票零擔網本質是靠線路驅動的。從成本出發，大票零擔單票貨物很重，裝卸的成本很高，而且頻繁裝卸容易造成貨損，這是成本敏感型的製造業貨主無法接受的，因此大票零擔無法多次轉運；從物理特性出發，也正是因為大票零擔單票規模很大，兩點之間較容易集滿一整車貨，可以實現點對點的直髮；從價格角度出發，點點直髮也是運輸成本最低的方案，符合製造業對運輸成本控制的預期。
2、大票零擔領域的獲客渠道
三方物流和同行的貨源佔比高達近70%，而網點散貨的佔比只有11%（快遞和快運的貨源主要來自於網點），剩下的21%來自於專線公司老闆和工廠老闆等貨主建立的直接合作關係。
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總結
大票零擔與快遞快運無論是網絡的構築模型，還是網絡中的轉運中心與終端提派等要素，都天差地別。快遞與快運巨頭在大票零擔領域沒有用戶及貨源優勢，其擁有的網點資源並無法為其“吸”到大量大票貨。正是基於以上兩點，快遞行業巨頭想以快遞的運作模式入侵大票零擔行業比較困難，這給了大票零擔組網的創業者們更多的窗口期。大票零擔領域組建全國性網絡的呼聲越來越高，而且業界普遍認為這將是物流領域的最後一張網。
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