前不久，甲殼蟲停產了。它從上世紀30年代誕生以來，前後推出三代車型，在許多人們的心中播下了情懷的種子。雖然大眾後來在墨西哥生產甲殼蟲，極大地降低了成本，但依然沒有辦法延續它的生命。
近代史上，德國產生了非常多人們耳熟能詳的工業品，尤其在大型工業領域，如汽車工業。葉老師認為，德國是一塊有著深厚工業底蘊的土壤。所謂的彎道超車，很難積累起這種底蘊。
不過，實際上，汽車在德國的發展也不是一帆風順的。在汽車史上，德國名義上是第一個發明汽車的國家。但是，這個說法有爭議。據說，第一個發明汽車的是猶太人。因為他的猶太人身份，後來希特勒修改了汽車歷史，將其除名。
當卡爾奔馳發明汽車時，內燃機汽車在整個歐洲都還不是主流交通工具。那時，汽車受到的限制也很多，比如馬力稅。到1930年，恰逢經濟危機，德國的汽車年產量只有幾萬輛，並不高。
當時，美國已經是世界第一汽車大國。福特T型車的年產量相當於其他所有國家的車輛產量總和的2倍。20年代，福特汽車的年產量就已經達到200萬輛。美國在1927年完成了汽車的普及，55%的家庭有車，每4人擁有一輛車。我國至今還沒達到此水平。所以說，20年代末，美國就已經成為了一個車輪上的國家。
30年代初，一個汽車迷當上了德國的總理，這就是希特勒。希特勒看到美國汽車發展的速度，也在德國大力推廣汽車，推出人民汽車計劃，這促成了大眾和甲殼蟲的問世。德國當時對汽車的普及還做了很多工作，比如廢除了馬力稅。到1938年，德國的汽車年產量猛增，達到40多萬輛的水平。
那時，德國的工業基礎積累也比較強，汽車行業產生了很多延續至今的著名品牌，如奔馳、邁巴赫、寶沃等。奧迪的前身——汽車聯盟也是在30年代成立的。當時的汽車聯盟包括霍希、DKW、漫步者和奧迪四個品牌。其中，奧迪和DKW製造前驅車。只是奧迪的銷量還很低，一年的生產量只有幾千輛，份額很少。1964年，大眾收購汽車聯盟之後，將奧迪作為豪華車發展，它才開始崛起。
其實，在19世紀初，歐洲汽車工業發展最快的國家是法國，如前置後驅、品牌、賽車運動等汽車新事物都是由法國人優先提出。但是，法國汽車過於注重個性化，不重視自動變數箱技術的研發、應用，後來慢慢落後於德國。
二戰爆發後的一段時期，德國汽車工業基本停滯。後來，西德在戰後廢墟上完成了艾哈德經濟奇蹟，超越英法，成為歐洲第一經濟強國，在這個過程中，德國的汽車工業至關重要。1950年，聯邦德國的汽車產量達到30萬輛。1960年，汽車產量到達200萬輛。10年之內增長了5.7倍。這時，德國超過英國，成為歐洲最大、世界第二的汽車生產國和出口國。不過，1966年，德國汽車工業被日本超越，居世界第三，並且一直保持到現在。
為什麼德國能在19世紀70年代以後從一個落後的封建國家迅速發展為超越英法、居歐洲第一的工業化強國呢?主要原因如下:
第一，當時的普魯士在“鐵血宰相”俾斯麥的領導下，經過連續幾年的戰爭，終於在1871年完成了德國的統一。
第二，德國在1870年的普法戰爭中擊敗法國，從法國掠奪了50億金法郎的戰爭賠款，併吞並了阿爾薩斯和洛林，為德國的工業革命提供了有力的資本保證。
第三，同其他發展初期的資本主義國家一樣，德國這一時期的資本主義發展也帶有濃厚的“血腥味”，對廣大人民進行了殘酷的剝削和壓榨。
第四，科學技術的進步，使當時德國的生產力獲得了突飛猛進的發展。德國在這一時期科學技術的突破不但改變了德國本身，而且對世界的發展都具有深遠的意義。汽車技術也在快速地進步、突破。
葉宏老師點評，德國汽車在戰後都利用了美國市場發展自己，走出了自己的道路，包括大眾、寶馬、奔馳等名企。歐洲戰後一片瓦礫，沒錢、沒市場，產品銷售量極為有限，這時，大西洋彼岸的美國市場尤為重要。1958年，美國進口車的份額為8%，約80萬輛，其中一半是甲殼蟲。到60年代末，大眾成為年產量超百萬輛的企業，世界排名前幾位；寶馬也是如此。在二十世紀60年代，寶馬曾面臨破產風險。在危急關頭，寶馬推出5系的前身——1500車型，也開闢新市場，銷往美國。
葉宏老師認為，從德國汽車工業發展史上，中國汽車企業應該可以借鑑經驗，即：必須腳踏實地走自己的路，不要妄想彎道超車。如果本土的市場有限，那就需要開闢別的市場。
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