2.0L這個排量是車企彰顯自身造車能力的重要“陣地”，既可以通過加入多種節能裝備，提高燃燒效率，從而為家用車服務，也可以經過精心改造，作為高轉性能發動機為鋼炮車刷存在感。今天我們就來聊聊各大品牌的那些“地表最強”2.0T四缸機。
No.5：通用LTG 2.0T
▲核心參數：
最大功率：279馬力
峰值扭矩：400牛米
升功率：139.5ps/L
▲應用車型：凱迪拉克ATS-L
▲0-100km/h加速時間：6.2秒
在凱迪拉克ATSL上服役的通用LTG 2.0T發動機以279馬力的最大功率讓寶馬B48、奔馳M274、大眾EA888汗顏。這臺發動機配備了雙渦管增壓，可變排量機油泵、高壓直噴、CVVT等主流技術，大口徑的渦輪和洩壓閥控制機制讓其有著非常暴躁的高轉輸出。
2900rpm到達400牛米的峰值扭矩，相比寶馬B48、奧迪EA888似乎範圍最大扭矩平臺窄了點。這一點我們從發動機外輸出特性曲線上也能看得出來，通用的LTG沒有相對穩定的最大扭矩平臺，換言之，想要發揮其最大潛力，轉速需要長期保持在3000rpm以上。
目前小排量的渦輪增壓引擎的研發方向都是想著怎樣降低遲滯、提高響應，德系、日系的2.0T發動機大多都是這個思路，而這臺LTG 2.0T顯然不這麼想，這也註定其雖然數據好看，但動態體驗始終沒法跟寶馬3系相提並論。而到了最新的CT4、CT5，我們見到的已經是採用可變缸技術主打經濟性和低扭的LSY 2.0T發動機。
No.4：阿爾法·羅密歐GME-T4 2.0T
▲核心參數：
最大功率：280馬力
峰值扭矩：400牛米
升功率：140ps/L
▲應用車型：Giulia、Stelvio
▲0-100km/h加速時間：5.2秒（Giulia）
雖然牌子小眾，但阿爾法·羅密歐最新推出的兩款性能車Giulia、Stelvio還是吸引了不少性能車粉絲的目光。低配車採用的2.0T發動機由FCA集團開發，高功率版最大功率280馬力，峰值扭矩400牛米，同樣超過大批同排量引擎。
搭載在B級車——Giulia上，這款車僅需5.2秒即可破百，比數據差不多的ATS-L（279馬力/400牛米）整整短了1秒，除了車重更輕外，更重要的是前者配備了全時四驅系統，地板油起步抓地力更好。
走進Jeep店，銷售可能會提起自由光、指揮官的2.0T發動機跟這臺發動機的淵源，兩者確實是FCA集團同期開發的產物，但分屬不同序列，不僅在調校上有差異，技術應用上，GME-T4 Giorgio系列也採用了MultiAir技術，也就是電子氣門控制技術，不需要桿狀的凸輪軸，只通過相互獨立的電控液壓機構控制氣門開閉的時機（氣門正時）和大小（氣門升程）。
No.3：保時捷 2.0T H4
▲核心參數：
最大功率：300馬力
峰值扭矩：380牛米
升功率：150ps/L
▲應用車型：718硬頂版、718敞篷版
▲0-100km/h加速時間：4.9秒（Cayman）
改名叫718之後，Cayman和Boxster都換上了保時捷最新的四缸發動機，排量2.0L，高功率版本最大功率300馬力，峰值扭矩380牛米，同樣達到了同排量的第一梯隊。
而相比主流的直列四缸發動機，718系列依舊採用極具特色的水平對置式佈局，這不禁讓人想到斯巴魯系列車型。不同的是該發動機採用的是後置後驅佈局，並採用了雙渦管增壓，2050rpm即可達到峰值扭矩，且更強調高轉速性能輸出。
而相比911上上的水平對置六缸機，這臺發動機可不僅僅是少了兩個缸這麼簡單，增壓部分改成了單渦輪雙渦管，而911 Turbo是正兒八經的雙渦輪增壓，位於左右兩側，分別為左右三個氣缸提供進氣增壓。除此之外，這臺四缸機也沒有配備保時捷的VTG技術，即可變截面渦輪增壓器。
No.2：奔馳M139 2.0T
▲核心參數：
最大功率：422馬力
峰值扭矩：500牛米
升功率：211ps/L
▲應用車型：梅賽德斯-AMG 45系列
▲0-100km/h加速時間：3.9秒（A 45 S）
2019年，梅賽德斯-AMG推出了代號為M139的全新高性能2.0T L4發動機，兩種調校版本，低功率387馬力/480牛·米，高功率422馬力/500牛·米。大眾EA888 2.0T低功率186馬力/190馬力，寶馬B48 2.0T低功率184馬力，奔馳M274 2.0T低功率197馬力，而這臺引擎的賬面數據已經達到了同排量常規四缸機的兩倍以上。
作為AMG魔改版本，這臺發動機曲軸/連桿/活塞全部都是高強度的鍛造工藝，而為加強散熱採用了水套缸體，並通過機油、水冷以及空氣三者聯合散熱，保證發動機能在4000-5000rpm保持穩定長效動力輸出。最新推出的梅賽德斯-AMG A 45 S車型（第二代MFA前驅平臺），M139 2.0T發動機配上4MATIC四驅系統能讓該車實現3.9秒破百，著實讓大批大排量V6、V8跑車臉紅。
相比之前的M133，新發動機也改成了正置式佈局（前進氣/後排氣），結構更緊湊，“呼吸”更順暢高效，這也是目前所有反置式佈局發動機的重要改變趨勢。技術應用上，除了M133的Camtronic可變氣門升程，新發動機還採用了“缸內直噴+歧管電噴”的雙噴射系統，這是之前的奔馳M274、M264四缸機都沒有的待遇。
No.1：三菱4B11T 2.0T
▲核心參數：
最大功率：446馬力
峰值扭矩：559牛米
升功率：223ps/L
▲應用車型：三菱Evo X
▲0-100km/h加速時間：3.5秒
誰能想到，搭載原廠最強的2.0T四缸機居然是在一臺已經停產十年的老車——三菱Evo X。這臺代號4B11T的2.0T直列四缸發動機僅配備了歧管電噴，相比現在動不動雙噴射、雙循環、雙增壓的發動機確實談不上先進，但三菱最拿手的CVVT和MIVEC技術即便放到現在也依舊是光彩照人。
而在換裝HKS的渦輪增壓器，並重新調校後，這臺2.0T發動機就能夠迸發出446馬力的最大功率，升功率達到了驚人的223馬力/升，這個版本被命名為FQ440 MR特別版本，全球僅僅限量40臺，是所有車迷心中的“神器”。
毫無疑問，無論是4G63T還是4B11T，在三菱Evo上服役過的發動機都給車迷留下了非常深刻的記憶，即便放在十年後的今天依舊保留著“廉頗風範”，足以讓AMG 45、本田Type-R等一系列鋼炮汗顏。
遺憾的是，畢竟是太老機頭，4B11T已經沒法滿足中/美/歐最新的排放指標，它就像是一位“末代武士”在如今的電氣化時代既光芒萬丈，又顯得格格不入。
●總結：
對市場而言，發動機賬面數據算是廠商技術水平最簡單粗暴的展現形式，以上幾款四缸機先不說可靠性、經濟性如何，但客觀說確實都為各自品牌刷足了存在感，來自的不是車主，而是車迷朋友或者改裝愛好者。除此之外，本田的2.0T紅頭機、沃爾沃的Drive-E機械+渦輪雙增壓以及捷豹的Ingenium 2.0T發動機也都有相當暴躁的性能表現，這裡就不一一列舉了。實際上，不考慮使用壽命的話渦輪增壓可以讓發動機近乎無限壓榨動力，2.0L的排量上千馬力不是夢，但討論那些跑一趟“零百”就得大修的“魔改"案例沒啥意義。
