生活中，我们见到的汽车普遍都是前轮转向，有没有想过为什么？今天我们站在汽车操作稳定性的角度去简单理解一下。
汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
先说结论，前轮转向操稳性更好，更安全。
以下我们从理论分析、定性理解两个方面介绍。
理论分析
进行汽车操作稳定性分析时，一般忽略若干因素影响，把汽车简化为二自由度的汽车模型，即沿Y轴方向的侧向运动和绕Z轴的横摆运动。可参考下图的车辆坐标系。
将车辆坐标系远点与汽车质心重合，二自由度车辆模型可简化为两轮车模型，如下图。
此处忽略繁琐推导（具体内容可参考汽车理论专业书籍），直接给出二自由度车辆运动微分方程式：
一般用稳态横摆角速度增益（横摆角速度与前轮转角）来评价稳态特性。
稳态时，车速和横摆角速度恒定：
带入车辆运动微分方程可以算出稳态横摆角速度增益：
其中，u可近似理解为车速，L为轴距，K为稳定性因数，与车辆参数有关。
如下图，当车速非常小时，侧向加速度接近于0。
所以可由横摆角速度增益公式和R=u/wr计算车辆转弯半径为：
1）当K=0时，R=R0，车辆转弯半径不随车速变化，车辆稳定，此种稳态称为中性转向；
2）当K>0时，R>R0，车辆转弯半径随车速增大而增大，车辆稳定，此种特性称为不足转向；
3）当K<0时，R
相同车速下，转弯半径越小，侧向加速度越大，需要地面提供的侧向力越大，超过路面附着时就会发生侧滑甚至侧翻。
所以，一般车辆应具有适当的不足转向特性，保持车辆行驶稳定性。
定性理解
通过上面的理论分析，我们知道了车辆操稳性与稳定性因数直接相关，不过这个稳定性因素与车辆质量、轴距、前后轮侧偏刚度、质心位置等都有关系，但是这些参数之间存在耦合关系，不便于定性分析。所以我们对上述公式继续优化。
结合侧偏力计算公式，对稳定性因数计算公式进一步处理：
式中，α1、α2分别代表前后轮侧偏角。很容易看出，当α1>α2时，车辆趋于不足转向，稳定性较好。
如下图，对于一般的乘用车，一般前重后轻，即质心靠前（a
当车辆转弯时，在离心力的作用下，前后轮都会产生侧偏力来克服离心力。有：
Fy1*a*cosδ=Fy2*b
所以
Fy1=Fy2*b/( a*cosδ)
由于aFy2。一般情况下，前轮与后轮侧偏刚度差别不大（k1≈K2），所以α1>α2，车辆具有不足转向特性。
假如后轮为转向轮，则有：
Fy1*a=Fy2*b*cosδ
所以
Fy1=Fy2*b*cosδ/a
虽然a
也就是说，如果车辆使用后轮转向，当转向角较大时，车辆可能会从不足转向特性转化为过度转向特性，车辆转弯半径随车速急剧减小，增加了车辆的驾驶难度，操控不好很容易发生侧滑等失稳现象。
一般地，前轮侧偏角有利于增加不足转向趋势，后轮侧偏角有利于增加过度转向趋势，所以汽车一般前轮侧偏角稍大，保证车辆趋于不足转向特性，保证操作稳定性。
以上，通过理论分析和定性理解，可以得出结论：
前轮转向使得车辆趋于不足转向，有利于车辆行驶稳定性，而后轮转向汽车，在某些情况下可能会出现过度转向特性，在高速行驶时是非常危险的，所以一般车辆选择更加安全的前轮转向。
