汽車生產、改裝市場秩序混亂，車輛審驗、發證 把關不嚴常規性的公路執法糾違不力，這些都是公路超載超限運輸治理成果脆弱的原因。但要對超載超限進行長效治理，在保證公路還貸、正常養護管理 所需資金的前提下,保持公路承擔的總運量水平，各 類車輛不超限運行，必須採用經濟槓桿，把通行費徵 收和標記噸位脫鉤，改為與車貨總重掛鉤，並按車軸 載荷的超限程度加重收費。也就是說，必須實行公路通行費徵收方法的改革，從以廣州聚傑治超不停車稱重系統為依據轉為以車貨實際總重和軸載限額為依據對貨車實 施計重收費"一項。
要注意的是，這裡根據的是車貨總重而不是裝 載的貨物重量。因為在稱出車貨總重後，要扣除車 輛的自重才能求得貨物重量。而要確定車輛自重有 相當大的難度，同一類車輛的廠牌繁雜，自重變化有 一個幅度，不便掌握，遇到生闢的廠牌還要現從手冊 上查找，費時費力。
計重收費的思路是：
（1）區別對待，體現公平。
按實際的車貨總重收費，空車少收，重車多收。 在公路幹線行駛的貨車總量中有相當數量是空車。 國道104線江蘇段空載貨車約佔25% （2003年3〜 5月份統計）；德國聯邦長途貨運研究所對高速公路 和邊境附近的公路連接線上的貨車檢測結果表明， 空車佔22%（1977年數據）。這些空車有的是集裝 箱運輸車和專用運輸車（如冷藏車、液罐車等），回程 空載。還有的是區城內短途運輸車輛，在一日內往 返時也往往是回程空載。這些單向空載行駛屬於合 理運輸現象，理應在空駛行程中少交通行費。
在不超限的前提下，通行費與車貨總重掛鉤。 為保護守法運輸業戶的合法權益，不會增加他們的 負擔。而為鼓勵不超限的大噸位車輛的發展，徵收 的計重費率（元/噸公里或元/噸次）向不超限的大噸 位車輛傾斜，隨車貨總重的增加而逐漸降低。
對超限車輛加重收費，而且隨著超限程度的增 加，計重費率成倍提升。如江蘇省規定根據車貨總 重超過總的軸限（各軸的軸限之和）的比例來計算超 限幅度。對超限30%以下的暫按正常車輛計重收 費的基本費率計收通行費；超限30%〜50%、50% 〜100%、100%以上的車輛，除正常質量和超限 30%部分按正常車輛計重收費的基本費率計收通行 費外,其餘超過部分按基本費率的1.5倍、2倍、3倍 計收通行費。又如河南省規定，對超限30%以內的 車輛按規定標準收費；超限30%〜50%的車輛按 50%加收；超限50%〜100%的車輛按1倍加收；超 限10。％以上的按3倍加收。
這種加重收費的辦法，集中制裁了超限100% 以上的惡意超限車輛，令他們無利可圖，有的省份還 在省際交界和若干主要路段結合收費站設置超限運 輸管理點，責令超限100%以上的車輛立即卸載，以 經濟手段為主，行政手段為輔，強化治理。
計重收費對每輛貨車是每時必檢，無一漏檢，因 而避免了超限運輸業戶心存僥倖，採用夜間通過，結 隊闖關等手法逃漏檢查的現象。雖然超限運輸是群 體性的，但是其中受到重點制裁的超限100%以上 的車輛畢竟是其中的少數，所以在江蘇、河南、青海 等地實施計重收費過程中，總體都很平穩。
（2）分步漸進，累積治理。
從最早試點的江蘇宜興大港收費站的統計來 看，實施計重收費一個季度後，超限100%以上的惡 意超限車輛已經從實施前的2. 46%（2002年8月數 據），降低到0.47%,實施9個月後，更進一步降低 到0.2%。河南省9月初試行計重收費，到10月底 這60天裡，高速公路通行的貨車中超限100%以上 的車輛由每天2000輛降低到每天1100輛，下降了 45%。
在超限100%以上的車輛比重下降到一定程度 後，就可以對收費標準作進一步的調整，把重點制裁 的超限層次適當下移；並在路政方面，相應地調整下 移立即卸載的標準。這樣一步一步地逐漸推進，直 到各類車輛不再超限運行。
面對龐大的超限運輸群體,要取得治理的長效， 必須有依託常規的力量進行長期治理的準備，避免 大起大落，實現平穩推進。重點制裁其中惡意超限 者，取得成效後逐步壓低重點制裁標準，這裡的關鍵 是始終重點制裁超限運輸群體中少數惡意的超限運 輸業戶。而對於超限運輸群體中大多數運輸業戶， 運用經濟槓桿，先給他們一個調整運力結構和改變 經營方式的機會，讓他們有一個適應過程，並非是 “承認超限合法化。
