汽车生产、改装市场秩序混乱，车辆审验、发证 把关不严常规性的公路执法纠违不力，这些都是公路超载超限运输治理成果脆弱的原因。但要对超载超限进行长效治理，在保证公路还贷、正常养护管理 所需资金的前提下,保持公路承担的总运量水平，各 类车辆不超限运行，必须采用经济杠杆，把通行费征 收和标记吨位脱钩，改为与车货总重挂钩，并按车轴 载荷的超限程度加重收费。也就是说，必须实行公路通行费征收方法的改革，从以广州聚杰治超不停车称重系统为依据转为以车货实际总重和轴载限额为依据对货车实 施计重收费"一项。
要注意的是，这里根据的是车货总重而不是装 载的货物重量。因为在称出车货总重后，要扣除车 辆的自重才能求得货物重量。而要确定车辆自重有 相当大的难度，同一类车辆的厂牌繁杂，自重变化有 一个幅度，不便掌握，遇到生辟的厂牌还要现从手册 上查找，费时费力。
计重收费的思路是：
（1）区别对待，体现公平。
按实际的车货总重收费，空车少收，重车多收。 在公路干线行驶的货车总量中有相当数量是空车。 国道104线江苏段空载货车约占25% （2003年3〜 5月份统计）；德国联邦长途货运研究所对高速公路 和边境附近的公路连接线上的货车检测结果表明， 空车占22%（1977年数据）。这些空车有的是集装 箱运输车和专用运输车（如冷藏车、液罐车等），回程 空载。还有的是区城内短途运输车辆，在一日内往 返时也往往是回程空载。这些单向空载行驶属于合 理运输现象，理应在空驶行程中少交通行费。
在不超限的前提下，通行费与车货总重挂钩。 为保护守法运输业户的合法权益，不会增加他们的 负担。而为鼓励不超限的大吨位车辆的发展，征收 的计重费率（元/吨公里或元/吨次）向不超限的大吨 位车辆倾斜，随车货总重的增加而逐渐降低。
对超限车辆加重收费，而且随着超限程度的增 加，计重费率成倍提升。如江苏省规定根据车货总 重超过总的轴限（各轴的轴限之和）的比例来计算超 限幅度。对超限30%以下的暂按正常车辆计重收 费的基本费率计收通行费；超限30%〜50%、50% 〜100%、100%以上的车辆，除正常质量和超限 30%部分按正常车辆计重收费的基本费率计收通行 费外,其余超过部分按基本费率的1.5倍、2倍、3倍 计收通行费。又如河南省规定，对超限30%以内的 车辆按规定标准收费；超限30%〜50%的车辆按 50%加收；超限50%〜100%的车辆按1倍加收；超 限10。％以上的按3倍加收。
这种加重收费的办法，集中制裁了超限100% 以上的恶意超限车辆，令他们无利可图，有的省份还 在省际交界和若干主要路段结合收费站设置超限运 输管理点，责令超限100%以上的车辆立即卸载，以 经济手段为主，行政手段为辅，强化治理。
计重收费对每辆货车是每时必检，无一漏检，因 而避免了超限运输业户心存侥幸，采用夜间通过，结 队闯关等手法逃漏检查的现象。虽然超限运输是群 体性的，但是其中受到重点制裁的超限100%以上 的车辆毕竟是其中的少数，所以在江苏、河南、青海 等地实施计重收费过程中，总体都很平稳。
（2）分步渐进，累积治理。
从最早试点的江苏宜兴大港收费站的统计来 看，实施计重收费一个季度后，超限100%以上的恶 意超限车辆已经从实施前的2. 46%（2002年8月数 据），降低到0.47%,实施9个月后，更进一步降低 到0.2%。河南省9月初试行计重收费，到10月底 这60天里，高速公路通行的货车中超限100%以上 的车辆由每天2000辆降低到每天1100辆，下降了 45%。
在超限100%以上的车辆比重下降到一定程度 后，就可以对收费标准作进一步的调整，把重点制裁 的超限层次适当下移；并在路政方面，相应地调整下 移立即卸载的标准。这样一步一步地逐渐推进，直 到各类车辆不再超限运行。
面对庞大的超限运输群体,要取得治理的长效， 必须有依托常规的力量进行长期治理的准备，避免 大起大落，实现平稳推进。重点制裁其中恶意超限 者，取得成效后逐步压低重点制裁标准，这里的关键 是始终重点制裁超限运输群体中少数恶意的超限运 输业户。而对于超限运输群体中大多数运输业户， 运用经济杠杆，先给他们一个调整运力结构和改变 经营方式的机会，让他们有一个适应过程，并非是 “承认超限合法化。
