车榜样
我看没啥用，虽然定位还挺准的。
问题在于国六清库ATSL的时候真正伤害到的不是老车主，而是吓得新车主不敢买车了。虽然网传的15-17万落地不可能，但是28T时尚型大概20万就能落地倒是真的，你说气人不气人呢？
ATS之所以让人买单是因为不只是加速快，用料上光是单体式空腔铸铝塔顶+加强筋结构这种疯狂就让同级别BBA汗颜。工程团队还采用了很多赛车措施给车子减重，ATS尤其是ATS-V那真是良心活。
你CT-4有什么可说的？
CT-5败笔就在于10AT变速箱和发动机方面，没有当初ATS那种狂战士的感觉。
在ATS-V面前叫嚣，会被修理的很惨很惨。
也就是说，取代ATS的CT5和CT4在核心卖家面前，那些玩车大神面前，没有亮眼的感觉了。
上汽通用看了不高兴也没法，人家玩ATS-V手动都自己平行进口。
人家就这么硬核。
当然，在E46/E90 宝马为标杆的这群人面前，还是有意义的。因为后驱这个选项BBA都没有。雷车那个IS忘了得了，价格和自重都是累赘。
在价格优势面前，很多人会发出真香警告。
但是我可以负责的说，这车虽然比那些三缸或者干式双离合的对手贵，后排也没那么不堪。你放心，能买这辆车大部分人就应该能接受。
CT4核心卖点就三个：
后驱布局 50:50
2.0T L4 6.9秒破百
配置和用料都是同级领先
销售和传播是两个不同的业务活动，所以说尽管消费者不在乎是不是后驱。但是从传播上面讲，这是个亮眼的东西，容易让人记住的东西。
最后我关心的问题是，8L45变速箱。
这款8AT在2016年给CT6（海外版）的时候就变了下：2016 Cadillac CT6 To Debut New 8L45 Transmission
而且变速箱油也变化了，黑标版被彻底取消，19年起保养都是指定用蓝标版了。
变速箱抖动问题，反正在外网的反馈是比以前好多了，没有那种进水后的抖动感。老ATSL车主在NGA有说重力换油是免费给换的，我认为还是有改善的。
榛名说车
我觉得CT4干的漂亮，直接拉低了后驱轿车的准入门槛，把价格平民化。这对于一些以后驱为卖点的平民品牌也是一个打击，进一步打压了后驱平民车型高高在上的心态，比如当年的锐志、皇冠还在的话估计压力也是倍大。同时入门定价23.97万也是很多主流平民B级高端车型的价格区间，比如大众高功率B级车型，丰田亚洲龙、凯美瑞混动，本田雅阁混动甚至是通用旗下自己的君越。有凯迪拉克CT4的存在势必要对它们的定位产生撼动，也可能CT4不会影响到它们什么但是豪华品牌后驱可以20万出头搞定，一定会对B级车市场产生冲击。
以凯迪拉克的暴脾气来看，后期不降价也是不可能的，如果加上终端优惠凯迪拉克CT4就真是20万级别豪华品牌后驱唯一，有时候甚至会考虑到买思域、高尔夫的为何不加把劲直接上CT4。豪华品牌、后驱、主打操控、年轻化设计、还是B级车定位，即使是以操控为卖点的马自达车型在CT4面前也缺乏安全感。凯迪拉克CT4的推出也是告诉我们，凯迪拉克要补齐自己的市场空缺；平台化后造车成本确实可以继续幅度降低；现有市场在售车型卖的有些贵了；后驱门槛会有继续降低的可能；凯迪拉克很看重国内市场。
分一下为什么凯迪拉克要推出CT4这种拉低行业标准、成为行业搅屎棍的车型。对于凯迪拉克来说它需要一款车型来弥补A3、宝马1、奔驰A所在的定价区间的车型，但是又不能和它们硬刚，毕竟A3可以降到14万，只能是以这种方式打差异化的路线战略。1.车型的定位要高于A3、宝马1和奔驰A来扩大优势，但不能和自家的兄弟CT5形成竞争那就定位B级却不是标准B级。2.不去竞争低端车型，毕竟自己是B级后驱车2.0T动力，不可能和入门BBA紧凑入门车型下探到十五六万去竞争，所以对标中高配车型。3.凯迪拉克明白自己的兄弟别克和雪佛兰主要走量车型是20万以内价格定位区间车型，自己下探到20万以内，自家兄弟就没有活路了。4.凯迪拉克在这个价位区间需要一款车型弥补空缺，不求它能多火但不能白白丢掉这块蛋糕。
其实仔细想一想，卡迪拉克CT4同其它兄弟车型一样都是把BBA车型当成自己的竞品，但毕竟品牌力欠缺，只能通过提高性价比的办法来争夺市场。而提高性价比提升竞争力最直接的办法就是加量不加价，定价不变加大车型、增加配置，实在还不行就终端降价。这样做的好处是能留住市场份额，坏处就是一直被BBA压着打，降价对品牌口碑和豪华定位的影响是不可逆的。不过即使这样至少能保证活着，最起码活着才有翻身的希望，尤其是通用这类依赖国内市场的车企更需要紧紧抓住市场。
在我看来看是好事，推出CT4这个举动多多少少会对其它车企提个醒，我后驱豪华可以20万出头落地，你们前驱还没2.0T动力的平民品牌自己是否要重新审视下自己的定价？如果CT4真的成为一批黑马，其它真牌真的该掂量掂量自己的竞品了。
盘哥盘车
凯迪拉克CT4：定位非常刁钻-性价比相当的高
20/30万级的后驱轿车有哪些？
凯迪拉克CT4
捷豹XEL
宝马3系
有性能有品质有气质的中端“大后超”只有这么三台，然而XEL与3系只有高功率版本才能符合上述评价。比如250PS与330iM版本——这两个版本的价格都在30万以上，那么也就是说30万以下的XEL与3系是“有形无神”的，选择这些车充其量只能感受到后驱的操控乐趣，但却感受不到强劲的加速性能，预算在这一范围会不会很遗憾呢？
通用凯迪拉克属于二线豪华汽车品牌，当然这不是指品质的等级排名，而是指C端消费者的认可度。德系与欧系车由于合资生产的起点较早，初期积累的用户基数足够大所以认可度更高。但是从技术层面分析的话，凯迪拉克XT4实际要超越上述两车；不过通用对消费者心态的分析是很精准的，于是在降低产品定位的同时保证了性能不下滑，XT4则成为了中端最强大后超。
XT4两大总成
此车发动机装备的是通用LSY型2.0T，动力储备为177kw/350N·m（1500~4000转）。从账面参数分析这台机器也许不会感觉到有亮点，因为功率扭矩都不是那么高；不过理想的调校加上后轮驱动的加速优势还是带来一些惊喜，比如6.9秒的百公里加速成绩超越了XEL全系，与330iM的差距也已经微乎其微了，综合23.97/25.97万的指导价而言，CT4比3系如何呢？
LSY发动机的亮点不仅限于合理的性能，其Tripower智能闭缸技术也是亮点。这台机器可以在行驶中主动切换四缸与双缸运行模式，巡航驾驶时的耗油量会相当低。而且这台机器的运行工况似乎没有欧系机头那么恶劣，在不修改功率扭矩参数的前提下，其出现烧机油的节点符合平均正常模式里程数标准，而330iM的三系的损耗量要大一些。
变速箱方面三车同为8AT手自一体，但XEL与宝马3系采用的是采埃孚8AT，这台机器在这两款车上的表现都不算很理想，尤其是XEL渗油的问题比较常见，3系的表现稍微稳定一些。采埃孚还是商用车的变速箱更理想，对于追求“精致”的乘用车而言并不是第一选项。CT4装备的是通用8AT，作为自主研发的机型通用AT出现过一些问题，比如二代机的固定区间顿挫以及异常磨损，但这些问题在三代机上已经解决了。
总结：凯迪拉克CT4两大总成的技术水平有一定领先优势，4760*1815*1421、轴距2775mm的标准短轴中型轿车的尺寸也符合运行型后驱车的要求。在综合品质并不输捷豹与宝马的前提下，面对巨大的价格优势似乎不用再可以偏向欧系车了；一旦CT4的优惠打开，这台车有可能迎来一波后驱轿车热。
