2019款凯迪拉克CT6性能怎么样？

蔡天龙

这个问题我来回答下吧。

二线豪华品牌推C级轿车这件事儿，在国内市场上本来就挺难成功的，如果再加上一个左右摇摆的市场定位，成功的概率肯定就要再打折扣，即便你有同级很不错的产品实力，没错，说的就是你，凯迪拉克CT6。

在一款车上同时追求年轻化的运动感和行政级的舒适感这件事儿有多难平衡，凯迪拉克CT6已经用终端市场表现做了很好地证明，但貌似上汽通用方面并不以此为意，在刚刚上市的2019款CT6上，我们依然能明显看到这款车想要两头抓却两头都没抓牢的窘境。

前段时间，大喵开上了凯迪拉克新款CT6，跑了山路、拉了高速，也走了城市拥堵路，总体来讲，这是一款表现优异的轿车，各种路况都能从容应对，但开着开着，总是会跳出了几个细节上的不如意，让驾乘人员忍不住就要吐个槽，关于新CT6的优点和缺点，我们接下来就详细聊一聊。

新CT6是个中期改款车型，但官方却更愿意将这次改款看做是一次换代，公开宣传上，2019款凯迪拉克CT6被叫做全新一代CT6。看到这里先别急着下结论说凯迪拉克不诚实，也学着其他品牌玩这种文字游戏，将一个年款车型叫做全新车型去宣传，因为新CT6不只是这么宣传了，也确实做到了虽非换代胜似换代，从里到外、从动力系统到悬架材质，新CT6这次真的是换的挺彻底。

先说外观，首先是加长了。轴距虽然还是3109mm，但车长却从原来的5179 mm拉长到了5223mm，基本上在车身长度方面算是超越了同级所有竞品，美系车的大车身，这次是做到了原汁原味。

尾部与车头形成呼应，尾灯从原来的竖直线改成了飞翼式，向三个方向延伸。视觉效果上肯定是更加丰富了，不过，这里必须指出的是，其实凯迪拉克之前的尾灯造型已经深入人心，有着极高的辨识度，这次调整之后，真说不准是好是坏。

进入车内，可以看出新CT6极尽所能的想要营造出豪华感，用料非常实在，顶配车型用上了不少实木饰板（次顶配车型上换成了碳纤维饰板）。不过，较之外观上的大改，新CT6在内饰方面的变动就没有那么彻底了，全新设计的电子档把算是一大亮点。另外，内饰部分最大变化是中控屏集成了全新的CUE系统，不仅升级了系统，操作方式也做了调整，采用实体旋钮与按键相结合的设计。

顶配车型的后排很有看头，不仅靠背、坐垫角度可调，还带按摩功能

接下来，我们重点聊聊新CT6这款车开起来如何。

前面已经提过，新CT6上的最大变化就是搭载了全新的动力系统。一台可变缸式的2.0T涡轮增压发动机搭配10AT的变速箱，取消了老款车型上性能炸裂的40T版本，全系标配2.0T发动机。

但就是这个2.0T的发动机，较之老款，纸面数据上也降了不少，最大马力从276匹下降到了241匹，峰值扭矩从原来的400N.m下降倒了350N.m，虽然较之主要竞争对手，特别是官方锁定的竞争对手宝马5系，数据上看依然有优势（宝马5系2.0T高功版本的最大马力是252匹，峰值扭矩350N.m），但已经不是之前的全面碾压之势了。

取消3.0T车型，削减2.0T发动机的功率，原因虽然我们都明白，为了更好的适应节能环保的政策要求，不得不有所取舍，但这么处理之后，对真正喜欢凯迪拉克CT6这款车的潜在消费者而言，肯定是一个不小的遗憾，可以说这款车上此前最大的一个标签，不复存在了。

而反过来看这个问题的话，新CT6的燃油经济性确实是提高了不少，不仅是因为功率调低了，还因为新发动机用上了更多的“黑科技”。其中，最抢眼的肯定就是独创的三段式滑动凸轮轴技术，该项技术通过智能多级控制，可根据实际驾驶情况选取最佳气门升程，适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工作模式，而各个工作模式的切换是电脑根据实际情况执行的，丝毫不会影响驾乘过程中的舒适度。

另外，为了提升燃油经济性，凯迪拉克新CT6在车身减重方面也是下足了功夫，在轻量化车身下，铝材用量高达57.72%，能够将这么一个美式大尺寸轿车车重限制在1.7吨左右，算是个不小的成就。

当然，说回重点，发动机数据的下调会不会影响整车的行驶品质呢？这肯定是大家最关心的问题，实事求是的讲，如果是普通用户，对性能没有那么夸张要求的消费者，新款CT6的2.0T发动机已经完全够用了。

而且虽然动力的最大值上有所减弱，但要实现这个最大值的发动机转速却调的更宽了，1500-4000转之间都能爆发发动机的最大扭矩，达到的实际效果是，轻踩油门，动力就能立刻迸发，而如果放在运动模式下，高速再提速超车时动力的响应也丝毫不含糊，隐隐还有一些推背感，对于这么一款相对低排量的行政级轿车而言，也算是难得。

发动机之外，需要这种谈一谈的就是这个10AT的变速箱，在行业内仍在争议9AT的挡位是不是太多，高档位在国内工况下能不能用的上的时候，凯迪拉克将CT6的变速箱从8AT升级到了10AT。为什么这么做，凯迪拉克的工程师在讲解会上做了分享，上10AT，可以有效的提升换挡速度，特别是在1~4档之前切换的速度较之老款的8AT快了30%.

不过，这30%的提升虽然看起来很唬人，但实际驾驶感受上，可能区别并不明显，因为原来的8AT在换挡速度上已经够快了，再提升也就是机械原理上的提升，对我们的实际感知可能就没那么明显了。而且，在低速行驶时候，变速箱从2挡降到1挡的过程中，大喵还是感受到了轻微的顿挫感，虽然已经微乎其微，但也没有真正杜绝。

配置上主要说两个比较新颖的吧，ARS主动后轮转向以及MRC主动电磁感应悬挂在新CT6上依然看的到。后轮转向也就是我们常熟的四轮转向技术，在一款车长超过三米二的车型上，能够搭载这项技术是很实用的，在过一些大弯的时候，车辆的运行轨迹是可控的，车尾也不有拖沓的感觉。而主动电磁感应悬挂就更值得推荐了，得益于这套系统以及全新的底盘结构，大的路面颠簸和坑洼路段，CT6都能从容应对，对驾乘舒适度提升明显。不过，这两个配置都只出现在了顶配和次顶配车型上。

说到驾乘舒适度，最后大喵再多吐槽一个点吧。坐在后排的时候，大喵发现了一个很奇怪的现象（开起来的时候还真不感觉这是问题），就是明明车速还没起来，传入车内的发动机声音却很大，请教了工作人员，答复是我们在车内听到的发动机声音并不是真实的发动机声音，而是专门模拟出来的声浪。

听到这个回答，大喵觉得自己当时的面部表情肯定是特别精彩的，因为我内心的想法是，你在一款行政级的轿车上模拟出来这么大的发动机声浪给谁听呢？坐在后排准备睡觉的老板吗？这其实也是能够证明CT6这款车在舒适和运动间左右摇摆的地方。

我们也能理解，作为二线豪华品牌，作为后来者，要和BBA竞争市场，肯定是想要拿出更多、更好的东西给到消费者，想要用一款尽可能全面的车型去迎合所有的消费者，只不过，这个度，真不好把握，至少，CT6应该是还没找到黄金分割点。

喵喵车事

还是要看价格。

我们经常会在发动机数据对汽车动力水平的影响上犯错误，总以为发动机参数越高，汽车的动力越强，事实上并不一定。

一款车的发动机技术的提高的确会对该款车型的整体性能有深刻帮助，但这只能是相对该款车老版本而言，如果与其它品牌竞品车型相比，可能依然不会有多少优势。

主要原因在于，整车的动力水平除了受发动机功率和扭矩的影响，还受传动效率、整备质量和风阻系数的影响。

2019款凯迪拉克CT6对2.0T发动机进行了重新调教，相较于2017款2.0T发动机在马力和扭矩上降低了不少，但相应发动机技术的均衡性得到了加强，这或许也是一种折中的办法。

至于3.0T车型，应该依旧保留旧款的技术水准，尽管该款发动机车型在马力和扭矩上绝对碾压3.0T排量的宝马5系车型，但是其百公里加速能力和限定最高车速依然和2.0T车型一样不如宝马5系，唯一能解释的，就在于凯迪拉克CT6过分地强调功率和扭矩，对涡轮与发动机的整体协调性严重不足。

两款车车身大小差异不大，但由于凯迪拉克车身设计如钻石切割般棱角分明，因此风阻系数大于车身相对流畅的宝马5系；0.01的差距看起来微乎其微，但实际表现相距甚远，无论是速度、稳定性还是油耗。

新款凯迪拉克CT6同时换装了10AT变速箱，这使其在换挡逻辑上会更加平顺，但是其与发动机的匹配效果和可靠性都有待观察，旧款的8AT表现就不是很理想。

变速箱的挡位并非越多越好，关键要看液力变矩器的功效和变速箱与发动机的匹配能力，以及离合器的响应时间。

通用汽车在这一点上，技术真的不够出色，除了凯迪拉克系列，别克系列和雪佛兰系列车型都是如此。

以别克1.5L威朗和旧款大众1.6L朗逸相比，发动机数据显然漂亮许多，在整备质量相近条件下，威朗的起步加速能力和燃油经济性还是差朗逸太远，尽管朗逸也并不怎么强。

平门知事

CT6油耗高的惊人，市内16

意哥26

凯迪拉克CT6虽然是好车，可大卖是不可能的，因为国内的人们太迷信BBA了。

晴天住70032503

应该不会。中国市场到今天依然是品牌导向。很多车企都要花几十年才能建立起自己的品牌形象。而且形象一旦固话，几乎很难改变。

桃子姐夫

不值得信赖的品牌。质量不好，售后更是无赖。外观看看像个东西，就好看了个门面。我是凯迪拉克 ATSL车主，新车买来一年零两个月就出现问题，售后耍无赖。还有一大帮车友因为变速箱抖动、拖档问题投诉无门。