kayki
说到飞得最高者，要属法国人的SA315B“美洲驼”，在1972年就飞出了12442米的升限，至今这一记录仍没有被打破。我们知道高空空气密度低，只有通过动力来提高升力，所以强劲的发动机至关重要。“美洲舵”自身重量轻，动力足，所以开创这一记录，成为可能。法国人开创此记录，于本国使用没有更大意义，但是可以一售印度，化身印度“烈豹”，几十年来用得好，成为可靠的高原直升机型号，于是得意风光了几十年。号称世界第三极的喜马拉雅山，欲部署直升机，可靠的高原型号至关重要，印度不仅拥有“烈豹”，更使用德国技术，打造出“北极星”直升机，买来300多架米-17，都可在高原使用。
▲极限营救。这是一部电影，背景是藏北雪灾，当时能出动的唯一直升机型号，就是从美国买来的“黑鹰”。我国在使用多年以后，仍在2008汶川地震中发挥出重要作用。它的升限5500米，由于这一升限的限制，有时也经常面临升力不足的情况，升力不足就会出现问题，所以说，它是唯一可进藏的，但也并非可靠的，我们当年使用，一是性能，二因数量，使用范围很小，并且出过一些事情。这直升机发展到今天，已经非常成熟，我们买得早，还没经过大量飞行实验。
▲直-18可以了。2010年一举打破8000米记录，2017年，装备部队的直-18更打破9000米的记录，意味着可以全高原使用。直-18折腾直-8而来，经过多年努力，在直-10的基础上，借鉴参考以后，在直升机三大件上不断实现技术跨越，部分突破了四代直升机技术，成功成为第三代直升机，完成了第二代直升机向第三代的进步。有人责议它，机体没有EH101宽，所以还是不能比肩“灰背隼”，我们笑，只用了半年，即成功搞定。这东西飞上高原，嘿嘿，用之甚美。
▲直-20以继之。不只直-18，今后我军装备的直升机，都要完成全疆域测试，包括现在中俄正在合作打造的重型直升机，可以看出中国直升机工业的突飞猛进。各国直升机发展，打造标准不一样，欧直有打造高原型传统，其一款AS350在2005年完成7900米高度着陆，快速爬升到9000米高度的记录，而美国的“阿帕奇”在阿富汗作战，不得不拆除毫米波雷达，才能升空。追求不一样。
魂舞大漠
在飞行到高空时，空气密度会降低，机翼受到的升力也会降低，保持这个高度需要的动力也就越强。普通飞机可以借助增加发动机推力，提高速度的方式保持高度，但直升机因为旋翼的抗拉强度和桨尖超音速限制，转速很难上升，升力难以增加，飞行高度就低。
在转速受到限制的情况下，直升机只有两种方式增大升力，即增加旋翼数量和尺寸。而在直升机设计已经确定，无法改动的情况下，就只能降低直升机自重了。SA315B走的就是高动力和低自重的路线，它的主要结构采用框架设计，非常轻，但动力系统却是一台强大的涡轴发动机，这让它能产生足够的升重比。
它的升力相当惊人，除了能飞出1.2万米的高度外，它还能在海拔6500米的地区起降，执行救援任务。相相比之下阿帕奇直升机的升限也在6500米左右，似乎没什么大差别。但是要知道，SA315B的6500米是起降状态，而阿帕奇的6500米是最大升限状态。
虽然只差几个字，但这背后却是两者性能的天壤之别。在直升机的性能介绍里一般写有两个升限，分别是最大实用升限和悬停升限，而后者往往比前者低两千米以上。最大实用升限指的是直升机在有飞行速度时达到的最大升限，悬停升限顾名思义，就是能保持悬停状态时的最大高度。
其实和固定翼飞机一样，当直升机的旋翼旋转时，如果它有向前的速度，也会像固定翼一样产生升力，也就是直升机在飞行时，向前的速度越大，旋翼产生的升力就越大，在悬停时的升力最小。所以直升机在飞行中能保持的最大使用升限要比最大悬停升限高，而悬停升限越高，直升机的飞行性能就越好。所以SA315B和阿帕奇相比，前者的飞行性能要比后者高出很多。
霹雳火军事
没什么意义，升限这个东西，是好多个数值，对于直升机来说，还多2个重要数值，看很多回答都说，能，谁谁能，如何如何，实际上…………直升机动升限能上万，静升限不好说，有地效悬停在高原得看情况，无地效悬停更白扯，可能只有动升限是过万的，对于直升机来说，基本没什么大意义。
上了4000的高原，直升机性能基本快对半砍了。至于过不过万米，完全没有意义，就算过了万，从下边带个人上珠峰顶放下也没戏
青岛地区第一英俊
答案是可以的
世界上飞的最高的直升飞机是法国的SA315B“美洲驼”。
1972年6月21日，飞行员吉恩·鲍莱特驾驶SA315B“美洲驼”创造了飞行高度达12442米的世界纪录。
茶底皆非
法国飞行员1976年6月，飞行员吉恩.鲍莱特驾SA315B〃美卅驼"飞行高度达12442米世界记录