武漢斑馬繪
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2017年即將結束之際，鄭州新鄭國際機場收穫兩大喜訊，年旅客吞吐量首次突破2400萬人次，首次位居中部機場第一位，而貨運量也突破50萬噸，首次成為全球貨運50強機場。由此，鄭州機場的年客貨運規模首次實現中部機場“雙第一”。
2017年12月30日凌晨6時20分，隨著盧森堡貨運航空公司cv984航班滿載貨物順利抵達鄭州新鄭國際機場，標誌著鄭州機場貨郵吞吐量首次躋身全球機場前50強；旅客吞吐量首次突破2400萬人次，躍升至全國第13位，鄭州機場的年客貨運規模首次實現中部機場“雙第一”，鄭州機場就成為中部地區機場的領跑者。
5年前，地處內陸地區的鄭州機場，無論是旅客吞吐量，還是貨郵吞吐量，在中國中部機場中只是一個不被看好的跟跑者。
長期以來，在中部地區機場中，長沙機場和武漢機場位居客運前兩名，二者交替領跑，鄭州機場與兩者相比有較大差距。長沙黃花機場客運吞吐量多年（2010年至2014年）位居中部第一，而2015年則被武漢機場超過。2015年武漢、長沙、鄭州機場客運吞吐量分別為1894萬、1872萬、1730萬 ，排名則是全國13、14和17。
2015年12月，鄭州機場二期擴建工程正式投運，鄭州機場在中部最先擁有雙跑道和雙航站樓。2016年鄭州機場得益於新跑道，發力追趕，到年底吞吐量與長沙、武漢不相上下，第一次實現中部機場“三足鼎立”。2016年，長沙機場年旅客吞吐量為2130萬人次，全國排名第13位，武漢機場旅客吞吐量2077萬人次，全國排名14位，鄭州機場2076萬人次（增速20%，一年增量超過300萬），躍升兩個名次排名15位。近年來，三地機場都提出當中部樞紐，競爭相當激烈，目前國家並未確定中部國際航空樞紐。
進入2017年，鄭州機場繼續保持較快增速，上半年還落後長沙、武漢，下半年開始逐漸反超，最終第一次登頂中部。
客貨運方面，在2012年之前，武漢和長沙機場吞吐量也領先鄭州機場，2011年鄭州機場貨運量首次突破10萬噸，全國排名第20位，當年武漢、長沙機場全國排名17和18位。隨著富士康2012年進駐鄭州，鄭州機場的貨運量開始飆升，2012年當年貨運量突破15萬噸，排名全國15，躍升中部第一。
2013年，國務院批准以鄭州機場航為核心的鄭州航空港經濟實驗區，這是目前唯一由國務院批准的的國家級航空港經濟實驗區，志在建設國際航空物流中心。自此，鄭州機場的貨運實現大躍進，2016年以46.7萬噸上升到第7位。2017年則突破50萬噸，同比增長10%以上，成為全球機場貨運50強，在中國內地220多個民用機場中，行業位次穩居第7位，在鄭州機場運營的貨運航空公司達到21家，開通貨運航線34條，通航城市37個，全貨機航班量每週計劃110班以上。
據瞭解，鄭州機場確立“貨運為先，以貨帶客”發展戰略，在國內200多個民用機場中是首次提出並全面執行，這個“獨門秘籍”已經成為鄭州機場的核心競爭力。 為打造國際航空貨運樞紐，河南方面投資入股世界知名、歐洲最大的貨運航空——盧森堡國際貨運航空，盧森堡貨航建立了以鄭州為其亞太樞紐、盧森堡為歐美樞紐的雙樞紐戰略。中國 元 首2017年6月會見盧森堡首相表示，中方支持建設鄭州-盧森堡“空中絲綢之路”。
2017年以來，河南機場集團以服務鄭州航空港經濟綜合實驗區發展、助推河南自貿區“兩體系一樞紐”建設為核心，緊緊圍繞“空中絲綢之路”和鄭州國際航空貨運樞紐建設目標，搶抓機遇、主動作為，確保了鄭州機場航空貨運規模持續擴大：逐步完善了航空樞紐網絡結構，積極實施“鄭州-盧森堡”雙樞紐戰略，新開亞特蘭大、薩拉戈薩航線，加密盧森堡、芝加哥等航線，目前盧貨航周航班量達18班，市場份額居鄭州機場首位；新引進斯洛伐克全球貨運航空、比利時ASL航空、摩爾多瓦ATC等外籍航空公司，新開通布魯塞爾、萊比錫、列日、臺北等10個通航點，“空中絲綢之路”樞紐支撐日益凸現。
鄭州機場綜合保障能力明顯增強，目前鄭州機場已啟用7座貨站，年航空貨郵保障能力70餘萬噸；擁有進口水果、冰鮮水產品、食用水生動物、冰鮮肉類、澳洲活牛、國際郵件經轉等6個指定口岸；可同時保障8架B-747全貨機起降；通關便利化水平有了顯著提升，鄭州機場會同聯檢單位積極實施“24小時”預約通關機制。
同時，鄭州機場航空客運也實現了質的飛躍，完成旅客吞吐量2410萬人次，全年將突破2430萬人次，同比增長17%以上，行業位次由5年前的第17位、去年的15位躍升至全國第13位，與第12位的廈門機場差距不大，不過與排名前十的機場差距還很大。
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魔飛公寓
武漢機場客流量想重回榜首存在很大困難。
根據去年三座城市機場客流量增速比較，武漢暫時沒有超越長沙、鄭州機場客流量的可能性，或許三者之間的差距還會進一步拉大。
隨著鄭州航空港成立建設，鄭州機場客流量可謂是一路高歌，漸漸地超越長沙、武漢等中部城市，坐穩中部航空第一樞紐的地位。不僅如此，鄭州航空貨運量也是遙遙領先，隨著國家級航空港的建設，鄭州機場貨運量首次進入全國前十，並保持強勁勢頭。
武漢機場客流量的表現總是不盡人意。2016年武漢地鐵機場線開通時，外界不少網友認為這是武漢機場客流量反超鄭州的絕佳時機，但最後武漢還是被鄭州壓住一頭，沒能成功實現反超。
歷史又在重複上演，2017年武漢T3航站樓投入使用，還是有不少網友看好並支持武漢機場，但最後的結果還是讓所有人大失所望，武漢機場客流量不僅沒有超越鄭州，還被兄弟城市長沙黃花機場超越。
根據今年的規劃，武漢天河機場並沒有增加新的跑道以及航站樓，也沒有太多國際熱門航班的增加。在這樣的情況下武漢“天河機場”想超越勢頭強勁的鄭州“新鄭機場”、長沙“黃花機場”無異於是痴人說夢。
不可否認，河南人口紅利給鄭州機場添加不少動力，但這不能成為武漢機場逃避現實的理由。其實機場更能反映出城市經濟活力程度，武漢擁有“百萬大學生”，眾多高新企業等，這樣的條件下拼不過鄭州應該值得反思。
另外，武漢高鐵網的發達或許是制約武漢機場發展的重要因素，因為武漢高鐵五小時之內可以覆蓋全國百分之八十的經濟總量以及百分之五十的人口。高鐵相比較飛機更加便捷、廉價，許多出去旅行、辦公的朋友應該都會首選高鐵而不是飛機。
你對於武漢機場客流量增長“疲軟”有何見解？你是否期待武漢機場能夠反超鄭州、長沙重回巔峰的時刻？有想法和見解的朋友可以在評論區留言，讓我們學習、討論。
武漢斑馬繪
你好！武漢機場客流量今年能否反超鄭州、長沙？天下君認為不是反超鄭州、長沙。期原因恰恰說明了武漢交通樞紐的合理性。
武漢高鐵線路可直達全國大部分主要城市，以其優越性，1000公里以內的，大部分會選擇高鐵出行，不但快捷方便，還非常舒適安全。
以上圖可以看出，武漢的高鐵網路非常發達，在1000公里圈內，幾乎囊括了全國2/3的大中型城市，高鐵分流機場客流是驚人的。
未來武漢機場客流和鄭州、長沙機場客流之間的差距可能還會進一步拉大。
PS:武漢米字型的高鐵網路已逐漸形成，未來武漢的交通主要是以高鐵為主，其他為輔。
觀景天下
不可能，武漢自身問題，夜郎自大。各種藉口多，首先說高鐵發達對天河機場有影響，要知道鄭州高鐵並不比武漢差。其次認為湖北比河南人少。看看武漢位置，距河南信陽，南陽只不過一二百公里，這兩市人坐飛機會首選武漢，不會選遠在五百公里開外的鄭州。要知道這兩市可是河南人口強市。雖說南陽有機場，但開通的航線並不多，信陽明港機場暫沒開通。
劉勇148631663
上善若水
不一定，去武漢實在太方便了，以武漢為中心，1200公里為半徑，基本把中國最為富裕的地方都包括進去了，而且，大多數普速列車一宿到，高鐵四五個小時到。坐飛機整個流程走下來跟坐高鐵也差不多。在加上四通八達的高速，黃金水道的長江，可選擇太多了。反觀那兩座城市，交通就不是太便利了！所以。
山長筆記
不可能，鄭州航空港的規格上升到國家層面，省市的重視程度不言而喻，從增速看今年已超往年，武漢，長沙已被甩下，客運已經追不上，就不說貨運了，差的更遠了！
上至下知
武縣可以開會啊，16年不是開會拿了箇中部第二嘛？還可以找各種理由啊，人家武縣媒體說了因為春運，哈哈笑死了，難道鄭州不春運北京上海廣州不春運就你武縣春運？還可以說自己高鐵發達啊，難道鄭州高鐵不發達，最後一個理由都給武漢想好了，水運
慢慢剛剛好1
這個問題應先認真平估這3個城市現實發展情況，例:武漢做為中國近代時期和建國後的特大城市，特別是建國後國家對武漢建設做出了很大支持，造就了當時在國內城市排位應在第四位左右，七八改革後城市經濟和城市建設發展出現下坡，被廣州，深圳，杭州等城市追上，近期發展隨然不錯，但湖北省整體經濟和人口在國內省份排位偏後，會影響武漢在和其他強省城市競爭，所以出現今天的情況也很正常。
品味61498747
武漢歷害，舉債搞大城建，年生產總值能不高嗎？國家歷史的厚愛，重點高校多，大型央企多，國家投的錢也多，現在理應好好回報國家，回報周邊省份才對。不要老是夜郎自大。惹是重點高校，重點企業放在長沙或鄭州估計武漢只能仰望星空了。
