日前，廣州發佈的《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2018~2020年）》中提出三年後廣州港的綜合實力、現代化建設水平走在全國港口前列，自由貿易港建設取得突破，在粵港澳大灣區世界級航運樞紐建設中發揮引領作用，廣州國際航運中心建設再上新臺階。並將以南沙港區為國際航運中心核心功能區，加快推進自由貿易港建設。
粵港澳大灣區作為世界級灣區規劃，港口建設是其中的重要環節，珠三角港口群面臨著內部競合與國際航運產業競爭的壓力，打造相匹配的供應鏈與加快產業升級，是建設國際航運中心與探索自由貿易港的關鍵。
2017年廣州港完成貨物吞吐量5.9億噸，居全球第五位；集裝箱吞吐量突破2000萬標箱，達到2037萬標箱，居全球第七位，其中南沙作業區2017年完成集裝箱吞吐量1395萬標箱，位居世界單一港區前列。
如何加快大灣區港口資源整合，打造世界級樞紐港區？中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥認為，香港是產業轉移和貿易開放方面的龍頭，要與南沙自由貿易港在航運服務業開展合作，共同促進大灣區港口群的產業升級。
香港應該與南沙開展合作
時代週報：對廣州自貿港的申報有什麼看法？可以從香港港口的發展借鑑些什麼？
鄭天祥：南沙自貿港的探索是以香港為模板。香港有幾大特點：一是貨物種類限制少，二是稅收，三是人員進出，四是外匯的自由兌換。
打造南沙自由貿易港的過程中，在制度和航運產業發展上面做出配套。儘可能做到人員通關便利，以登記為主，明確負面清單等。比如在南沙港的七大區域中指定幾個部分，供船員自由活動，由試點到面。同時貨幣自由兌換現在也有額度，政策相應放寬，在外匯儲備充裕的情況下讓人民幣國際化，爭取用人民幣做結算，特別針對“一帶一路”戰略中落後的發展中國家，逐步減少對美元的依賴。
在船舶登記方面，現在交通部收回了所有境外船舶登記，將稅收由17%下調到3%-5%的世界平均水平，也意味著原本佔據世界第四位船舶登記量的香港會受到巨大的衝擊。香港需要與南沙港開展合作，優勢互補，如果能在船舶登記上超過巴拿馬和開曼群島等地區，那中國在世界船舶登記方面也會掌握話語權。
香港的航運服務業投資主要在倫敦，航運則依靠馬斯基等班輪公司，組成了香港的航運產業鏈。如果香港與南沙開展合作，讓海外投資逐漸迴流，併合辦交易所，由熟悉國際規則的香港牽頭，有利於在交易、金融、定價等方面發出大灣區自己的聲音。
如果香港航運界能重視並參與進來，兩地合作可以更好地帶動產業發展。船運仲裁方面，由於內地缺少法律人才，兩地可以共同承辦海事大學培養更多人才，舉辦國際航運論壇，學習香港的先進經驗。
港深港口之間不存在激烈競爭
時代週報：在珠三角港口群激烈競爭的影響下，廣深港如何在區域合作與競爭之間達到某種平衡？
鄭天祥：有人認為深圳是香港的競爭對手，這其實不對。深圳是香港的境外作業區，歐美進口的空箱進入深圳，在深圳或者東莞裝箱，再把實體箱運輸到香港，從香港出口（鹽田66%為空箱，香港10%左右）。其中空箱與實體箱運輸的利潤差距在三倍左右。
目前，香港和黃與香港現代貨櫃實際持有鹽田港和大鏟港65%–73%的股權，控制著深圳1300萬TEU集裝箱，同時招商局集團控股蛇口港並參股赤灣港，將兩者納入了香港的航運體系，港深共同主導了大珠三角進出口貿易和運輸，因此兩地並不存在激烈競爭。
實際上真正的競爭在廣州和香港兩大港口之間。按貨運吞吐量計算，廣州港超過了香港和深圳的總和，其中包含大部分散裝運輸。不過，因為國民經濟所需要的糧食、木材、油煤都在廣州港進入，它要負責全省的散裝內貿貨物，所以產值很低，加上稅收水平，從表面上看廣州港效益較低。
但是廣州港腹地條件好，是“一帶一路”的樞紐。目前廣州正與佛山、中山等地合建南沙自貿區第四期工程，開挖雙向深水航道，興建疏港鐵路，在大田、石龍等地開闢與中歐、中俄貿易的門戶。目前貿易方面還是單向出口為主，如果能將單一出口變成雙向貿易，經濟效益會從1變成2。
時代週報：廣深港之外的其他城市港口作為大灣區港口群的輔助和補充，存在哪些不足？珠江口內及西岸港口在集裝箱貨源爭奪方面競爭加劇，在彼此的資源整合與港口設施升級上你有什麼看法？
鄭天祥：珠三角港口群是一個體系，我不贊成用航運中心來稱呼某個城市。這個體系不足的地方在於內河西江戰略遲遲沒有搞起來，內河包括陸上都是聯運，這個是內地的優勢。而現在的短板是水運，西江戰略進展不大，原因在於內地各省區如廣西、貴州、雲南等地的利益協調困難重重。
解決的方式還是要通過控股，從行政協調逐步過渡到市場協調。我贊成和黃集團、廣州港集團、招商港集團組成港口聯盟，下面的中小集團來參股。有控股權才有話語權，才能真正打破地方保護主義。
金融貿易與航運捆綁的產業鏈
時代週報：珠三角港口群在全球集裝箱吞吐量前十中已經佔有三席，而集裝箱經濟價值高，對港口的要求也更高，你認為相匹配的港口供應鏈應該怎麼建立？
鄭天祥：香港是供應鏈中重要的一環。依靠過去國際網絡的優勢，出口加工貿易的歐美訂單都是交給香港，再由香港商人交到內地，但我不贊成這種“全天候場”的形式。香港現在做的就是離岸貿易，整合歐美的訂單、大陸加工、東南亞的原材料，做全球資源配置。所以金融貿易和航運是捆綁在一起的產業鏈。
同時香港國際航運中心的地位在逐步下降。現在的貨源大部分在佛山、東莞這些廣州周邊城市，陸上運輸、吊裝費和人工費等成本高昂，加上環境汙染等問題，香港已經從世界最大集裝箱港口跌到了第六位，且還會繼續下降。香港另一個功能是轉運港，但是隨著內地港口的規模建設，優勢也在逐漸消失。加上本地產業空心化的問題，面對港口競合，香港目前唯一的出路只能是航運服務業。
現在，長三角港口群同珠三角的競爭非常激烈。中遠和中海（現中國遠洋海運集團）從香港撤回，在上海註冊，又收購了東方海外，會吸引泛珠三角北部的貨物從長江出口。而珠三角幾個港口之間互相分隔，一國兩制，三個獨立關稅區在協調上比較困難。打造自由貿易港是希望把共同的利益捆綁在一起，香港在全球配置方面有所領先，可以讓它牽頭，達成互補。
物流交通方面，要加強腹地陸港體系建設的合作，採用多式聯運、提供一站式清關服務。加強疏港通道建設，改善港口與腹地之間的交通聯繫，建立一批珠江內河流域集裝箱支線港口，提高區域主港口的運行效率，減少港口和站場拆裝箱。同時將香港中流作業遷出至桂山島，接駁港珠澳大橋，打通海陸聯運。
爭取世界航運話語權
時代週報：與國際和國內其他重要港口群相比，珠三角港口群具有什麼特色？有什麼可升級和借鑑的地方？
鄭天祥：珠三角港口群實際上是配合世界工廠的地位做起來的，是香港港口的延伸。最初其承接了香港勞動密集型產業的轉移，將原材料加工成品後遠銷歐美市場，整個產業鏈，包括港口運輸供應鏈就是這樣起來的，所以最開始香港獨大。20世紀80年代改革開放以後，港資、臺資和國際資本湧進內地，產業鏈也變得更加複雜，隨著內地港口的建設發展，就由一家獨大轉變為廣州、深圳、香港三足鼎立。
國內的三大港口群各有特色，環渤海主打重化工業，以本身產業的進出為主。長三角方面主要依靠上海港和寧波港，是整個長江戰略的出口，主要是面向日本、美國等市場。從航線上看，珠三角港口群則更偏南向的國際市場，不計算內地運輸到香港的集裝箱，在總量上不如長三角，但在國際化和市場化方面有自己的優勢。
目前全國的貨運總量和船舶製造已經佔到了世界四成，未來可能會佔到六成，但問題是沒有話語權。話語權一直被倫敦、紐約這些國際航運中心控制，包括定價權、交易權和指數發佈權都在他們那裡，也是最賺錢的部分。
雖然倫敦的集裝箱運輸量已下降到300萬標準箱，但是全世界航運服務增值部分（交易、仲裁、定價等）的50%都被它掌握。而珠三角還在做運輸和倉儲。這雖然是做大做強必經的階段，但港口產業鏈涵蓋了航運、金融和貿易，需要往高端走，這是世界發展趨勢。打造大灣區的世界級港口群也要朝這個方向去努力。
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