隨著人民生活水平的不斷提高，汽車日益成為大眾化消費品，走進了尋常百姓家。日益增長的私家車數量，大量排放的尾氣，給人們的工作生活帶來了一定的影響。順勢而為，各國紛紛發展新能源汽車，尤其以純電動汽車為發展重點。中國是推廣發展新能源汽車較早的國家之一，採取政府補貼推廣試點等方法，使新能源汽車迅速遍地開花。
政府對新能源汽車發展的推動，使中國成為了名副其實的新能源汽車全球第一市場，2017年我國銷售新能源乘用車達到55餘萬輛，純電動乘用車銷量44.8萬輛，佔據了新能源乘用車銷量的主導地位。龐大的新能源汽車消費數量，其背後也是數字更為驚人的動力電池消耗量。
眾所周知，新能源汽車在發展過程中，客戶最關心的便是動力電池耐久性和續航里程真實性這兩個問題，而在新能源汽車生產銷售過程中，汽車廠商為了最大限度刺激消費者的購買慾望，動不動就宣傳車輛工況續航里程400KM以上，甚至600/800KM以上，其數據真實性難以保障，導致客戶在使用過程中因為續航里程問題，遇到一些煩心事兒。
為了規範新能源汽車行業發展秩序，加強對新能源汽車續航里程真實性的監管，減少騙取國家補貼行為的出現。近日，新能源汽車國家監察與管理平臺發佈了《新能源汽車國家監管平臺車輛運行里程核查方法(2018)》通知，本次通知主要對車輛的里程數據的真實性進行核查，以防造假。
消息一出，計劃購買新能源汽車的各位潛在車主無不拍手稱快，認為新能源汽車的續航里程真實性終於可以得到驗證了，後續購車可借鑑相關的檢測報告，以防被騙。
然而對於國內眾多新能源汽車動力電池供應商來說，無疑是晴天霹靂，或將面臨行業的重新洗牌。
2009年我國開始推廣試點新能源汽車補貼政策，短短的幾年時間，國內便冒出了數十家新能源汽車生產企業，與之密切相關的便是眾多的動力電池供應商。除了像“比亞迪”這樣自己開發動力電池的新能源車企，80%以上的新能源車企均由第三方動力電池供應商提供動力電池單元。
目前國內的動力電池供應商企業雖然很多，但掌握動力電池尖端技術的企業卻寥寥無幾，這在一定程度上影響了動力電池整體行業的發展。像松下、三星、LG等動力電池供應商在技術上則佔據了一定優勢，佔據了很大一部分市場份額。
而國內主流電動車採用的均為三元材料電池，這主要是因為三元鋰電池能量密度高、振實密度高，在車身裝載電池組數量不變的情況下，可有效增加電動車的續航里程，但缺點是耐高溫性差，需要車輛配備相應的冷卻系統和電池管理系統。一些車企為了節約成本，自主開發電池管理系統、冷卻系統來與之相匹配，但效果不是很理想。
動力電池供應商與車企之間是採購與被採購的關係，按照常理來說，供應商提供的電池電能數據一般都會是“理想值”，因為種種關係，車企也會採信這些“理想值”。再加上車企對自身開發的電池管理系統、動能回收系統等電能輔助系統的自信，車輛的續航里程往往也是一個“理想值”。
其實在這個問題上，動力電池供應商提供“理想值”數據是問題的根源，車企採信後計算得出的車輛續航里程，則是“理想值狀態上的理想值”。如此一來，最終的理想值與實際結果可能就離得比較遠了，從而使續航里程數值“虛高”現象更加嚴重，影響了整個行業的良性發展。而這也是為什麼車主在電動車使用過程中發現續航里程相差甚遠的重要原因之一。
如何讓電動車續航里程得到質的飛躍，其主要還得依靠動力電池技術的突破性進展，而如今車企宣傳的動能回收系統、電池管理系統等都屬於輔助系統，難以從根本上提高動力電池電能輸出值。因此，新能源車企應該擇優選取動力電池供應商，淘汰技術落後的動力電池供應商，使動力電池供應商在激烈的市場競爭中不斷得到提高，從而提升整體的行業水平，給新能源車企以堅實的動力保障。
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