這家主要由上汽大眾系高管組成的造車新勢力，如今的成就是偶然還是必然？
最近，國內不少媒體爭相報道電咖銷售破千這一事件，並引起話題的持續發酵。
這本來不是什麼大新聞，但是因為發生在當下輿論越來越關注的造車新勢力身上，也就突然變得重要起來。
輿論關注造車新勢力，一是因為4月的北京車展上，多家造車新勢力已經把量產車和將要量產的車擺上了舞臺，成為歷年來車展最大熱點之一。
二是因為李書福在共開場合怒懟造車新勢力的話讓電咖銷量破千更具價值。他說："互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。"
李書福所言也並非空穴來風。在勢頭正火的幾家造車新勢力企業中，蔚來汽車第一款車es8去年底已經宣佈上市，訂單很快突破一萬，預計將於2018年4月開始正式交車，但直到現在量產準備還沒有做好，全年預計3萬輛左右的銷售確定成為泡影。
5月12日，電咖汽車董事長兼CEO張海亮在參加完以"夢想與焦慮"為主題的第十屆中國汽車藍皮書論壇後接受媒體採訪時認為李書福的話"是一種善意的提醒和告誡，不要把夢想當成現實來講"。
事實上，電咖就是李書福所指的造車新勢力一員，但張海亮還是從正面意義上理解李書福所言，他的底氣在於電咖其時已經用累計上千的銷量在讓夢想照進現實。
雖然與傳統汽車銷量數據相比，一千臺的成績顯然微不足道，但對於造車新勢力而言，卻已成為重要的里程碑，最終促使電咖在新勢力造車的浪潮中，猶如投石入水，引起了不小的波瀾。
此時，同樣非常紅火的造車新勢力小鵬、威馬等雖已進入量產階段，但最早實現規模交付時間則在2018年下半年，真正進入實際交付關鍵期將是2019年。
如此來看，電咖破千的成績顯然值得說一說，並且，這不是偶然，而是必然。
賣給了誰
在眾多的造車新勢力企業中， 2017年夏天電咖開始異軍突起，但除了新車上市、紹興工廠開工之外，發聲相對不多。
電咖的1000輛銷售就是每每在這樣的低調中爆發。這款車是去年11月中旬在廣州車展前夕上市的EV10，廠商指導價為13.38萬-14.18萬元，補貼後的最終價格區間為5.98萬-6.78萬元。
它屬於A0級的純電動小型車，搭載三相調速永磁同步電動機和三元鋰電池的動力系統，續航里程達到155公里。
如果這些車是一下賣給了自己的共享租賃公司，那這個銷售成績或許不是那麼稀奇。實際上，即使是分時租賃公司，選擇車型也是慎之又慎。
那麼，這一千臺車賣給誰了呢？電咖首席營銷官向東平告訴《汽車商業評論》，一半是共享汽車，一半是私人用戶。
實際上，電咖EV10在去年上市僅一個月後，交付上牌量就已接近百輛。如果不是今年新能源汽車補貼政策晚到今年2月13日才出臺，讓廠家賣車時有所忌憚，這款EV10的銷售情況或許會更上一層樓。
2017年，我們曾經表示，造車新勢力看起來風起雲湧，但可能新車上市之日，既是他們最痛苦之時。首款量產車型的銷售狀況，成為新興車企能否順利發展的重要指標。
在這樣的競爭環境下，張海亮判斷，未來會有3到5家新勢力車企能夠存活下來。現在，領導電咖的他或許可以鬆一口氣。
《汽車商業評論》認為，電咖EV10銷量破千同時意味著消費者對產品的認可，也標誌著企業的產品設計、生產、銷售各個環節已經完備併成熟運轉。
靠譜的證明
電咖首款車型EV10千輛銷售業績的背後，首先依靠的是這款車的品質，而這背後離不開有著上汽大眾背景的骨幹團隊，無論是董事長、CTO、質量管理、財務管理等關鍵要職均有著傳統汽車人的背景。
比如電咖掌門人張海亮曾經是上汽大眾（原上海大眾）總經理、上汽集團史上最年輕的副總裁，後加盟樂視擔任副董事長、全球CEO。
比如電咖汽車首席技術官牛勝福博士，是有著上汽大眾二十多年經歷的技術專家，業內較早涉足新能源技術領域的汽車人，並主持完成了自主品牌"天越"電動車的開發。
2018年3月下旬，《汽車商業評論》在上海嘉定正在改建中的電咖汽車研發中心進行了探訪，並採訪了這些相關核心人物，從中也理解了電咖第一款車之所以能夠獲得認可的原因。
歷時2年，電咖首款車型EV10經歷了從研發到上市的整個過程，而製造則是對電咖新團隊的第一個考驗。
電咖汽車第一款車是委託東南汽車生產，東南是老牌汽車合資企業，有成熟的生產製造和質量體系，電咖團隊大多成員在傳統車企工作多年，並且在車聯網、三電系統上有一定優勢。
在EV10的生產過程中，來自傳統車企的管理人員對生產過程的把控能力完全顯現了出來。來自電咖的工程師對塗裝和總裝進行了改造，讓生產工藝和設備得到了進一步優化，同時建立了獨立的焊裝線。
2002年在同濟大學博士畢業後到上海大眾（如今的上汽大眾）工作離開時是質量保證部總監的劉巖現在是電咖的首席製造官，全面負責製造、質量、物流。他來到電咖後的第一項工作就是快速讓東南汽車生產電咖小車的工藝達到生產要求。
他表示，為了使這款小車順利下線，他帶領整個生產團隊守在一線，緊抓全部生產及下線問題的分析，確保生產方面故障排除工作無錯漏。
電咖EV10剛剛投產期間，劉巖一週至少有三四天的時間蹲在東南汽車。
2018年初，電咖對EV10進行升級，除升級續駛里程外，還對整車進行了100多項修改。根據劉巖的說法，"這些都是按照大眾標準進行改進"。
他說："互聯網人其實對汽車是敬畏的，但他們並不瞭解如何造車。汽車與工業品、消費品完全是不一樣的東西，傳統汽車人造車更注重質量和品質。"
在劉巖看來，正是因為他們已經有了10年、20年的傳統造車經驗，才能對產品的理解遠比互聯網人瞭解得更加深入。
營銷兩條腿
如我們所見，幾乎所有的造車新勢力都是從大車，從SUV著手開始它們的第一款量產車。但從一開始，電咖便選擇了與其他大多數新造車企業不一樣的發展策略。
"電咖EV10定位於市場銷量增勢較大的A0級車型，之所以選擇這一細分市場，其目的是為了契合年輕人的需求，率先從相對主流的應用場景切入。"張海亮對《汽車商業評論》說。
正因為如此，在用戶定位上，電咖同時面向共享領域和私人用戶市場進行銷售，銷量佔比各為50%。
自電咖EV10上市後便與數家分時租賃公司達成戰略合作，並於去年12月順利實現第一次交付。
面對私人市場，不同於傳統的4S模式，電咖與龐大、永達等大型經銷商合作，設置城市展廳，打造"小而精"的銷售店。另外，與Evbuy等專業新能源經銷網絡合作。
同時，電咖還與知名咖啡品牌ZOO COFFEE合作，建設以汽車和咖啡為主題的生活空間，以及借鑑OPPO手機的建設模式投入更低的產品預備店，進行渠道下沉。
電咖汽車首席營銷官向東平有著逾20年的上汽大眾和1年的沃爾沃工作經歷，曾是上汽大眾"途觀、朗逸奇蹟締造者"，對營銷有著豐富經驗。
他說，電咖沒有像一些造車新勢力那樣僅僅通過體驗中心來吸引客戶，因為互聯網產品黏住用戶的成本很低，但汽車通過體驗的方式獲得顧客，這樣的流量太少了，所以電咖必須用兩條腿走路的方式進行銷售。
目前，電咖銷售網絡不斷調整，率先打通一二線城市，已覆蓋北京、上海、天津、廣東、浙江、福建等10大省份、30餘家城市。
向東平預計，從2018年初期逐步建設30-40家體驗店，到年底或2019年初，在全國範圍內推廣至100家的規模。
他說："新能源汽車主要受政策導向發展，在北京這類地補較強的城市，銷量自然高。相反，沒有地方補貼的城市實現銷售很難做到。我們的營銷是靈活的，（但）不會進行廣撒網。"
精打細算
電咖是一切都有準備的企業，這一次銷量突破千臺的消息，讓電咖汽車張海亮更有底氣反駁一些聲音稱電咖屬於造車新勢力第二梯隊的說法。
他對《汽車商業評論》說："關於梯隊的說法還為時尚早，因目前大多數企業還沒有實現量產交付。"
按照電咖的規劃，第一步完成了1000輛EV10的銷售：第二步，今年廣州車展將是它真正的起點。
"當我們的第二款車型B級SUV正式上市之後,電咖很快會進入到新勢力造車的第一梯隊。"張海亮如此表示。
但，當前，判斷一個企業的實力，融資成為至關重要的評判標準。蔚來汽車創始人李斌曾表示，一家新創汽車公司沒有融資200億元的能力基本不行。
張海亮不同意這樣的判斷。這位曾經長期擔任過中國最大合資汽車公司總經理的新造車人認為，造車資金門檻的高低主要取決於汽車生產規模的大小。
"我們成本控制很合理，並且非常清楚各類零部件的價格。"張海亮稱，基於此前長期的合作和信任促使供應商提供給電咖非常合理的產品價格。
他說，真正懂車的人，在品控上不會花費什麼錢。在他看來，如果開發兩個車型，並做到銷量30萬輛，總體資金不會超過80億元。
"花錢多，並不代表做出來的產品就一定好，真正的能力則體現在做出同樣高品質產品所花的代價最低。" 電咖首席財務官陳曉斌如是說。
陳曉斌在上汽大眾擁有20年財務工作經驗及10年財務控制部長經歷，他說："融資只是企業快速發展的助推器，長期來看決定企業成敗的還是企業內部的成本控制能力。"
因此，針對每筆花銷，電咖都一步步進行合理安排，並根據產品規劃對未來三年、五年或者某一時間節點的費用進行預算。
電咖首席技術官牛勝福透露，總體上，到 2021 年推出 6 款車型，研發費用投入約30億元左右。
關於融資一事，電咖一直在有條不紊地進行著。陳曉斌告訴《汽車商業評論》，雖然電咖在融資的宣傳方面比較低調務實，但酒香不怕巷子深，電咖在資本市場已成為香餑餑。
他說："我現在大量的時間和精力花在同找上門的投資者進行業務交流，最多的一天開了6場交流會，一場連一場，從早上9點一直到談到晚上10點。"
務實造車
我們注意到，與其他造車新勢力最大的區別就在於，電咖不崇尚高大上，而是從小型家用電動車切入。
它希望由此讓消費者觸手可得自己的產品，從而對電咖品牌有所認識、接受，然後再完善銷售渠道、技術攻關、售後保養、充電服務一體化生態鏈建設。
今年的北京車展上，電咖推出了320公里續航里程的高續航版EV10，預計年中上市。
目前，電咖的產品計劃覆蓋A0級轎車、5座SUV、7座SUV高低端的細分市場。
為此，除了目前已經規劃的兩個平臺外，未來還會開發另一個平臺，實現大小車型以及零部件的共用。
未來五年，電咖計劃每年投放 1-2 款全新車型，覆蓋 80% 細分市場。
牛勝福對《汽車商業評論》說："從造型凍結到車輛上市，大概需要一年半的時間，這個週期較德國大眾的週期間縮減至少1年。"
電咖下一輛B級的SUV新車或將在2018年11月的廣州車展亮相概念車，量產車估計在2019年4月的上海車展能夠面世。
目前電咖的研發團隊已經達到300多人，牛勝福表示，電咖的造車思路是把目前的技術整合好，圍繞用戶場景做好用戶體驗。
這些包括自己做好新能源汽車"三電"中的電控，包括成立公司開發車聯網技術，包括整合資源實現L2、L3級別的自動駕駛技術等等。
電咖還與人合資成立了一個大約25億元的產業基金，主要圍繞新能源產業技術及供應鏈方面進行投資，包含電機、電池、燃料電池等領域。
生產製造方面，電咖堅持自建工廠和代工方式並存的方式。
2018年4月3日，佔地100畝、總投資額55億元、設計年產能18萬輛的電咖汽車的紹興基地正式開工建設。
張海亮說，項目一期規劃用地約500畝，投資額35億元，爭取在2019年正式建成，年中實現批量投產。
衝破壁壘
對於造車新勢力企業，前進的方向必須要衝破四大壁壘。電咖汽車整車開發副總裁李國富告訴《汽車商業評論》，它們分別是技術壁壘、資本壁壘、團隊壁壘和流程壁壘。
李國富曾經在上汽大眾工作14年，主要從事整車開發。這位電咖的另外一位博士如同一個哲學家一樣說，後兩個壁壘是決定造車新勢力企業能否成功的關鍵因素。
所謂團隊壁壘是指團隊主要由知識分子組成，他們很難進入汽車領域，最重要的原因在於他們的思想較為獨立，很難磨合成為一個團隊。"因牛人很多，反倒形成1+1＜2的效果"，這也是為何一些造車新勢力人才雲集但卻難以形成合力的原因。
流程壁壘跟團隊壁壘有相關性，如果是門外漢，沒有流程可以理解，但一些造車新勢力有很多成熟人才，但最終發現選擇使用哪套流程成為問題。而電咖主要人員來自上汽大眾或者上汽體系，這直接決定了這家的研發體系、製造體系和供應鏈體系遠比其他新企業要完善。
李國富認為電咖很容易突破造車的四大壁壘，而電咖首席製造官劉巖認為，電咖之所以能夠匯聚當今行業內如此富有經驗和激情的團隊，跟掌門人張海亮的個人魅力功不可沒。一個事實是，在他掌舵上汽大眾期間，企業離職率很低。
" 張總是一名聰明且果斷的決策者，在上汽大眾工作期間，前瞻性地進行產品規劃，至今仍讓企業受益。" 劉巖如是評價。
同時，作為造車新勢力，電咖首席製造官劉巖認為，電咖同時擁有傳統造車經驗以及互聯網造車優勢，應該是發展最均衡的企業。
確實，電咖核心團隊的構成，是一群具有互聯網思維的傳統汽車人，並且大部分是擁有10年以上工作經驗的老將，他們既懂造車，又跟緊時代。
由此，"去其糟粕，取其精華"成為電咖發展上的一大優勢。
比如做技術工作的牛勝福就能夠明白互聯網車企和傳統車企之間存在的最大差異在於服務。他說："在傳統車企工作時，將車賣出的一剎那，便削弱了與顧客的關係。有互聯網背景的造車公司講的是'用戶至上'的理念，當車子賣給客戶時，服務才剛剛開始。"
實際上，電咖的這些高層們也明白，剛剛賣掉的這一千臺電動小車，實際也不過是剛剛開始。
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