車說故事

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

標緻、雪鐵龍包括屌絲（ds）都非常執著的使用扭力梁後懸掛，其中最讓人吐槽的就是標緻4008，5008，天逸等，屌絲系列除了屌絲7用了多連桿之外全系都是扭力梁，一臺售價二十多萬甚至接近三十萬的車還在用扭力梁確實讓人不太容易接受。

一提起扭力梁，第一印象總是廉價低端，板車懸掛，扭力梁在結構上還是有些先天不足，車輪兩端通過一根軸硬性連接，在一個車輪上下震動時，就不可避免的造成另一個車輪也會跟著震動，進而影響舒適性和行車品質。

法國人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出獨立懸掛的水平，孤芳自賞的性格讓法國人在扭力梁的路上越走越遠。還別說，一向以低端示人的扭力梁真被法國人搞出了一些高級感，甚至在感官上你都分不出它到底是獨立還是非獨立，只有在一些顛簸明顯的路段才能分辨出其中的差別。

法國地形多山，道路都是依山勢而建，九曲十八彎，這就迫使法國車必須要有更好的底盤調教來滿足當地人的駕駛需求，久而久之，法系便擁有了其他車系難以企及的底盤技術。

當然扭力梁懸掛也不是一無是處，優點還是有的，像佔用空間更小，儘量不對車內造成擠壓，讓乘坐更加寬敞，再有就是它的物理極限更高，更加抗造，故障率更低，同時也更有利於高難度操控，扭力梁都能在麋鹿測試中取得更好的成績，目前有不少賽車也在堅持扭力梁懸掛。

當然最主要的原因一定還是造價更低，花相對少的錢幹更多活是所有人的訴求，確實法國人也有能力將扭力梁調出一個高水準，至少不會讓人在體驗感上挑出太多的毛病，還能說的過去，這就像日系車用cvt變速箱一樣，都是一個路子。

獨立懸掛和非獨立懸掛能差多少錢，這個也不能一概而論，就中級車這個級別而言，大概就是差個幾百塊，應該不會超過一千，對於一臺售價十幾二十萬的車來說其實並不算多，但如果放到量產這個角度上還是能省不少的。

是不是扭力梁就比獨立懸掛差呢，這還真不一定，夏利這車開起來怎麼樣，舒適性會比408好嗎，絕對沒有，不過夏利確實用的雙叉臂獨立懸掛。

雪鐵龍c4被譽為歐洲彎道王，標緻雪鐵龍多次拿下拉力賽冠軍，連寶馬都對它的底盤技術垂涎三尺，說明人家確實有用扭力梁的資本。法系車的扭力梁也肯定不是單純的一根梁，裡邊包含了很多的技術成分，僅僅通過懸掛結構來評判一輛車的水平高低肯定是片面的。

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要說扭力梁懸掛那非法系車莫屬了，在實際用車過程中到底是獨立懸掛好呢還是非獨立好？這個各有優缺點，我們不能一概而論，人們各有各的看法。

非獨立懸掛系統，由於成本原因，則是更多家用車，廉價車的首選。其結構簡單實用、佔用空間最小、製造成本低，維修方便。除此之外左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小，家用級別的建議車。

非獨立懸掛的缺點就是獨立懸掛的優點啦！獨立懸掛系統存在著結構複雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構複雜，會侵佔一些車內乘坐空間。左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性，抗側傾能力也較弱。

法系車使用非獨立懸掛也是自己的看家本領是他的優勢和自信，但給人們的感覺有點冥頑不化，不思進取，不會抓市場大眾的心理。所以這個並不單單是因為成本的原因，扭力梁調校的功底是關鍵，這也是法國車最擅長的一點，標緻雪鐵龍的底盤功底很多車主都深有感觸，連寶馬都購買PSA的底盤技術，雪鐵龍的C4（國內世嘉的原型車）用的是扭力梁，跑WRC（世界汽車拉力錦標賽）得過8連冠。所以底盤技術是毋庸置疑的。單從懸掛來說沒開過法系車的體會不到人家的技術的，自我感覺完全可以媲美多連桿。

還有大家為什麼總吐槽法系車的板懸，韓系，日系，德系也有板懸，但是相對法系明顯弱了。雖然在A級車裡法系板懸當屬NO.1，但是到A加級別你還用扭力梁，也就C5，508是獨立，就連DS20多萬的車你還是板懸，我們也就呵呵了！人K4，名圖可是獨懸，比你定位低的福克斯，英朗都是獨懸。原因大家都看出了，該用扭力梁用了，不該用的也用了，這就成了眾失之的。縱然你調教的再牛逼，倘若只用在A級也就堵住國人的嘴了。

所以呢，可能是高層決策問題吧，不能適應中國大眾的眼光，就技術而言A級法系車也是家用不錯的選擇。如果你很在意獨懸這個配置，選擇就更多了。

本人對法系也是便好，原因就是他的底盤技術和犟脾氣，哈哈！車主朋友們你們的看法呢？

旋轉的方向盤

不管獨立懸掛，還是扭力梁，如果法系的扭力梁比獨立懸架調教的還好，並且板懸還便宜，你買獨懸嗎？並不是法系的獨懸不好，而是板懸太過於好。

小城zjc

曾經我在自己寫過的一篇關於汽車底盤的文章（什麼叫“底盤松散”，為什麼有些車開起來會感覺“底盤松散”），我在評論區提出過這樣的一個問題：

具體說到車系，我認為徳系奔馳的底盤是最牛X的！例如，追求極限舒適的奔馳S級主動避震底盤，還有追求極限運動還能兼顧舒適度的奔馳AMG。汽車底盤遠遠不是光靠堆料就能達到理想效果的，其動態表現涉及的面非常廣，越是結構複雜的調教就越困難。而好的底盤可以給你帶來更大的運動極限，車身的重心分配、輪胎的抓地極限都跟底盤有重大關係。法系車並沒什麼運動特質，那麼法系車底盤到底好在哪裡呢？有懂的請指教[謝謝]

其中有一條很認真的回答，如下：

個人認為法系地盤功底世界第一，可以用變態來形容，經常看wrc你就知道了，雪鐵龍過跳躍，降落穩如狗，量產車也是，剛性夠，板車後懸駕駛起來很舒適。地盤穩，鄙人開過幾個牌子的車，國內能跟法系拼地盤的，也就奇瑞調教牛逼

看完後，我沉默了……

這套理論不只是個例，其大體說辭“比較一致”且“廣泛流傳”，以至於我不得不仔細品味這句話每一個詞彙的含義以及所能查證到的實例。

關於法系車底盤，在網友中那真的是獲得廣泛的認同：

其實也有少量的質疑聲音，但照比“主流聲音”來說，完全不成氣候：

談起底盤的感覺，我想這是一個非常主觀的問題。

舉個例子，GL8的底盤就會讓乘客感覺比較軟，有人說這個底盤好，舒適度高，有人持反面觀點認為它回彈餘震太多了，車身晃晃悠悠讓人不舒服，容易暈車！

總之吧，關於底盤的問題，關於法系車的味道，或許真的只有懂的人才能去品味去欣賞……

你需要更多的高能瓦斯

提到標緻、雪鐵龍這兩個法系車品牌，有一個很明顯的特點，那就是個性。不僅設計很個性，還有一個很個性的方面那就是後懸架，從售價幾萬元的小型車到售價20多萬的中級轎車、中級SUV等車型，全都使用扭力梁非獨立懸架。要知道，連10萬以下的國產車，有的也已經開始使用多連桿獨立懸架了，而標緻、雪鐵龍總是鍾情扭力梁，難道是多連桿獨立懸架太貴了嗎？

我們知道，扭力梁非獨立懸掛，結構簡單，質量輕，成本低，維護保養成本低。自身佔用空間小，能夠給車子提供更大的乘用空間。但缺點也非常明顯：舒適性差，操控性差。

而多連桿獨立懸掛，結構相對複雜。優點就是舒適性好，極限高，操控性好。但同樣也存在缺點：結構複雜維護保養費用高，故障率高，佔用空間大。

另外，法系車在懸架的調校方面很有一套，尤其在一些賽事中，法系車取得了相當了不起的成績，這一切都離不開法系車在底盤上的調校功夫。但對於普通消費者來說，讓人們不看結構看調校？你確定可以說服消費者嗎？

實際上，消費者也已經告訴法系車答案了，那就是這幾年不斷下滑的銷量。作為汽車的主要元部件之一，底盤結構在國內消費者選車是一個很重要的參考份量，而且，就懸架所起的作用來講，也確實十分重要。懸架就好比人身上的腿，可以讓身體與路面有一個良好的溝通，既承載著身體的重量又傳出路面的信息，其中，膝蓋關節就好比彈性元件，腿部肌肉就好比減震器，而骨頭就是導向結構。如果說，這裡面有一個基礎不好，可想而知，其結果會是什麼樣。

而法系車之所以喜歡用扭力梁非獨立懸架，最重要的原因無非就是兩個字：成本。扭力梁的成本當然是低於多連桿的，因此，標緻、雪鐵龍為了節省成本，採用了成本更低的扭力梁。

汽車觀察家

如果能夠把扭力梁的懸架調教出多連桿獨立懸掛的境界，那只有法系車。我們知道法系車的地盤多為扭力梁結構，但是他們在很多賽事上同樣取得輝煌戰果，比如雷諾梅甘娜在紐北賽道的成績。由此可見法系車對扭力梁結構的調校水平之高。

扭力梁為非獨立懸掛，結構簡單，質量更輕。成本低，維護保養成本低。自身佔用空間小，能夠給車子提供更大的乘用空間。當然缺點也非常明顯:舒適性差，操控性低。

與之相對的是多連桿獨立懸掛，結構相對複雜。優點就是舒適性好，極限高，操控性好。同樣也存在缺點:結構複雜維護保養費用高，故障率高，佔用空間。福克斯為典型的多連桿獨立懸掛，操控性非常好。但是空間不盡如人意。

但是凡事也有例外，這個例外就是法系車的代表標誌雪鐵龍汽車。地盤雖然為扭力梁，但是被調校的非常好。一個車企的調校水平，是多年經驗的積累。有很多多連桿獨立懸掛的車子，還不如法系車扭力梁結構好。調校水平的確可以反應出一個車企的功底。

小強說說車

扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足。

扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由於是靠一根可彈性扭轉的橫樑連接左右兩車輪。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定杆的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。

扭力梁懸架包含以下三類：

• 扭杆型（Torsional Link Type）

• 耦合型（Coupling-type Twist Beam）

• 標準型（Standard Twist Beam）

1 扭杆型

又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位於車輪中心處的一根橫樑（Cross Member）通過焊接連接。見下圖。

2 耦合型

橫樑是以耦合型的方式位於車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下圖為408的後懸架仰視圖。

3 標準型

橫樑位於靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量。由於兩側車輪的中心和橫樑的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似於你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大）。

這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以後會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的

法系車

目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該類型。

法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，性能差。

汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：“獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。”

普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。

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汽車圈兒的清流

汽車人參考

理論我不懂，我只說說實際。我這二十年開過幾部車，單位的夏利，桑塔納2000，自己的高爾，飛度，到現在的老款C4L。當初開兩門高爾的時候，感覺真是好車，1.6排量，比單位0.8的夏利強太多了！後來因為家裡添了孩子，換了飛度，1.3的排量感覺不到比1.6的高爾弱。這還不算，最讓我滿意的是飛度的懸架，比高爾強太多了，以前開高爾走碎石路，不敢快開，顛死你，後來開著飛度就沒有後顧之憂了。現在換了C4L，都是扭力梁非獨立，質感更好了。一次做朋友的邁騰走高速，感覺和自己的C4L底盤感受一樣。沒走過爛路，不知道是不是也一樣。沒託沒黑。

成功71749523

開過一年愛立舍板懸，開了七年翼神獨懸，剛換了三個月5008板懸，談談感受。主要看你對車底盤的要求是什麼，我的要求是轉彎支撐要好，底盤緊湊，變向精準，過坑不太顛就行，因為即要滿足自己開快車，也要滿足家用的舒適。這三輛車用的不同懸掛但以上都滿足我的要求，你別說我要求底或那是你翼神底盤水平低。獨懸的翼神不說就說愛立舍當年在國道路窄夜裡沒路燈，開90前面突然一個大黑東西，下意實急右打輪躲過馬上反打，車一點都沒有飄或甩尾，嚇一身冷汗。反應過來時左手虎口處被方向盤勒得很痛可想當時的力度，馬上覺得這車底盤真牛，極限很高。所以車底盤是不是獨懸真的不太重要，關鍵還是看調校，還有你的需求，5008作為suv板懸但過彎精準沒有虛位，板懸後排空間大滿足我自己開車和家用需求，本來買suv是沒考慮板懸的，要不是都滿足我要求第三輛車也不會買5008的。每個人不一樣有喜歡軟的舒適的，有喜歡硬點過彎好的，所以一定要去試駕，不要盲目聽別人說的好壞，適合自己的就是最好的。那為什麼好多買法國車的人說法國車底盤好呢，我覺得是這樣的，大多數人包括媒體都覺得只要是獨懸的結構一定駕駛起來就比板懸好，買了板懸車的人就很憋屈，我們操控一點也不差啊，在A+和B級車裡以標雪車多，所以法國車主老被歧視也不行啊，所以要反抗一下。當然個人而言板懸調好了真沒比獨懸差什麼，所以爭起來真沒什麼意義。個人觀點，不喜勿噴！

又該休假了

扭力梁調的好，成本低，易維護，為毛要獨懸？標雪的獨懸結構也很有自己特色，攔下輛C5 掀起來好好看看😊。講真，低價位的車，帕薩特算是底盤好的吧？這樣講開車感覺，獨懸帕薩特是坐在車上開，板車雪鐵龍是坐在車裡開，還是十萬的車！開過有感受的仔細回憶一下！都調成這樣了，還用啥獨懸！

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