首先直-20在機體的外觀上確實和大名鼎鼎的美軍“黑鷹”直升機有幾分的神似，不過也僅此而已，一個用途和使用條件類似的機型外型上有幾分相似很正常，本身都是經過高度優化和風洞試驗的最佳氣動佈局，差別不可能太大，更何況這類直升機還有一個關鍵的技術要求就是要求可以裝入大型戰略運輸機內進行遠程運輸，外形扁平低矮是必須達到的指標，這一點在“黑鷹”身上體現得尤為明顯。
一些人認為美國的“黑鷹”直升機誕生於上世紀70年代，距今已經服役近半個世紀，到現在中國才造出直-20這樣的山寨版本實在是丟臉，也由此得出美國科技的先進，認為其優異的高原性能很牛逼之類的結論。
其實“黑鷹”也沒有這些人想象的這麼好。做為一款飛行於中國高原地區的直升機，美國西科斯基公司在出口給中國的這批24架“黑鷹”身上也是下了一番很大的努力的。其實這24架“黑鷹”並非美軍軍用版本“UH-60”，而是民用的“S-70C”，而且為了適應中國高原的特殊惡劣環境，發動機型號從原配的1100千瓦的CT7-2C換成了1200千瓦的CT7-2D，變速箱、內部油箱和旋翼剎車都進行了非常大的升級改進，甚至還使用了專供美軍SH-60“海鷹”的上部主減速殼體，如此脫胎換骨一般的改進之後，“黑鷹”才算能真正飛行於中國的高原等惡劣高海拔地區，其最大起飛重量僅剩下9185千克，轉場航程則增加到500公里，該機配備兩名飛行員，內部空間可以搭載12名乘員，緊急情況下最多可以擠進去19人，外部掛載貨物的總重量為3600千克，性能上得到很大的提升，不過在載重指標和航程上犧牲較大。
實際上該機的缺點也是很明顯的，由於外形扁平，尾部又比較長而又平直，該機在起降時尾部容易碰到地面，內部空間也非常侷促。
另外該機做為一種典型的第二代直升機，其旋翼系統已經不算先進了，該機的旋翼部分機械結構十分的複雜，維修保養都非常的麻煩，也容易發生故障和事故。
“黑鷹”在執行高原地區飛行運輸當中也並非很理想和一帆風順，在長達30年的飛行過程中，儘管中國的軍方下了很大的努力和精心保養操作，還是發生了多起機毀人亡的重特大事故，最著名的就是1987年發生在青海的一次飛行過程中尾軸斷裂，事故造成了該機落地之後斷成三截，機上人員3死15傷，後經事故調查證明是製造商的原因，為此西科斯基向中方支付了300萬美元的賠償款。
其實這起事故也表明了該機在設計當中的缺陷，發動機功率提升的同時，其他傳動系統的性能卻跟不上，以至於連尾軸都超負荷扭斷了。
另一起更嚴重的事故是在1991年6月16日，一架“黑鷹”在唐古拉山口墜毀，機上包括成都軍區多名高級將領在內的12名人員全部遇難，事故的殘骸和人員遺體直到第二年開春時才被找到。
從這兩起事故也可以看出“黑鷹”在中國高原地區使用環境的惡劣程度。高原地區嚴重缺氧，發動機的輸出功率衰減十分嚴重，以至於機體損耗過大，事實上“黑鷹”在海拔3000米以上的高原飛行也是十分困難的，要飛躍5200多米的唐古拉山口也要冒著很大的風險，隨時都可能失事。
說白了，“黑鷹”在高原環境下使用也是咬著牙在硬扛著，遠遠達不到人們所想象的那樣輕鬆應對。
如今隨著我們的直-20服役，這種狀況終於可以得到徹底的改變。憑藉新一代複合材料機體的減重效果，以及新型航電系統的優越性能，更有兩臺最新型號的1600千瓦渦軸發動機的強勁動力和第三代的五葉球柔性無鉸接複合材料旋翼系統的強悍性能做保障，直-20的高原之路會比S-70C來得順暢許多。該機無論在載重、航程都遠遠的超過了“黑鷹”，更可貴的是直-20的內部空間也比“黑鷹”要寬敞許多，也為我們的解放軍官兵營造了一個相對舒適的乘坐空間。
可以說直-20除了外形和“黑鷹”有幾分神似之外，其他方面完全不在一個檔次範圍內，更不要說是高仿了。很多人僅憑一個外形輪廓就說中國的裝備山寨外國的完全是不自信的表現，也是完全外行的行為。
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