烈日下的街頭，熱辣身材往往是最為吸睛的焦點。6月23日剛剛上市的廣汽豐田C-HR正可謂是汽車中的一隻“小辣椒”。該車早在2016年底海外上市時就一度有著極高的關注度，如今國產上市後能否延續其高呼聲？個性十足的它是否又能在小型SUV銷量排行榜中佔據C位呢？
優勢一：顏值高，運動風格鮮明個性，符合年輕消費群體需求
從誕生之日起，顏值就是C-HR最值得讓人津津樂道之處，單從樣式上來看，採用豐田家族最新前臉設計的C-HR並不複雜，沒有喜聞樂見的誇張大嘴，也沒有任何閃亮的鍍鉻裝飾，但是誇張犀利的線條卻為它帶來了十足的視覺衝擊感。越往後看C-HR越能給我們帶來驚喜，緊湊的側面比例加上C柱急劇下降的線條，以及車側較高的視覺重心和隱藏在快要接近車頂的後門把手，將運動感營造的相當到位。C-HR的車尾很容易讓人聯想到科幻片中未來戰士的座駕，複雜的線條勾勒出凹凸有致的造型，再加上車頂和後風擋下部雙擾流板的設計，給我們留下了所有量產小型SUV中最為有型的背影。
優勢二：動力系統先進，熱效率高
C-HR出自豐田的TNGA架構，從第四代普銳斯到國產的第八代凱美瑞，關於豐田TNGA架構已經有過不少的介紹報道，在國產的C-HR上，我們還是不得不提及TNGA平臺下的這臺2.0升發動機，在幾乎全球車企都矢志不渝地鑽研渦輪增壓時，豐田依然醉心於自然吸氣，並在自己最新的TNGA架構下弄出了2.0升和2.5升兩臺熱效率全球第一的自吸發動機，13:1的高壓縮比，噴油量的精確控制，氣體紊流程度和燃油霧化的增強，實現了2.0升發動機的快速燃燒，包括電動可變氣門正時系統，電控節氣門，可變排量機油泵，廢氣再循環系統等在內的可變控制系統，則實現了這臺2.0升發動機在各個工況下的高效輸出。
C-HR上與2.0升發動機匹配的CVT變速箱同樣是TNGA架構下的新產品，豐田將這一全新的CVT變速箱稱作Direct Shift CVT（直接換擋無級變速箱），與傳統CVT變速箱相比，Direct Shift CVT的“直接”體現在額外加裝一組傳動齒輪來直接驅動車輛起步，從而減輕鋼帶的負荷和磨損，帶來更高的傳動效率和燃油經濟性。此次C-HR上的2.0升發動機和Direct Shift CVT變速箱的組合也是第一次在國內出現，就動力參數上來看，在為數不多的自吸選手中它確實有著明顯優勢。
優勢三：多連桿獨立後懸架，同級唯一
或許正是因為TNGA架構的強大包容性，使得作為小型SUV的C-HR有著和中型轎車凱美瑞相似度不低的後獨立懸架，這也是同級日系車型中首次使用後獨立懸架。豐田官方將C-HR的後獨立懸架稱作“雙叉臂獨立懸架”，其由帶有三根橫向控制臂和一根縱向控制臂所組成。
通過對比我們不難發現，除了自由俠等極少數車型外，幾乎所有同級小型SUV產品都不約而同地選擇採用扭力梁式非獨立後懸架，其原因很簡單，相比多連桿獨立後懸，扭力梁式非獨立後懸雖然對於操控和舒適性有著一定提升，但是較高的造價以及需要佔用更多的空間都很大程度制約了其在主流小型SUV上的應用。不得不說，採用了多連桿獨立後懸的豐田C-HR，對於路面上坑窪和起伏的過濾明顯有著更為高級的反饋，無論是舒適性還是質感上都做的相當不錯。
縱然C-HR從外到內都有著鮮明的亮點，但是不用仔細體驗我們也能發現其身上的不少問題，而這些很可能成為其日後在國內銷量表現的掣肘。
挑戰一：後排乘坐體驗差
雖然定位於小型SUV，但是C-HR的車身長度已經遠遠超過了同級車型，甚至已經十分接近更高級別的緊湊型SUV，車身軸距上的表現同樣如此，從參數上來看C-HR也有著非常明顯的優勢，可能正是這樣前衛科幻的外觀設計為C-HR帶來了尺寸參數上出類拔萃的表現，不過有時候數據卻並不能反應實際體驗。
事實上，有著2640毫米軸距水平的豐田C-HR在後排乘坐感受上遠沒有其參數表現那樣出色，腿部空間依然算不上充裕，雖然後排有中央頭枕，但是不低的地臺凸起並沒有讓中間乘客的舒適性有明顯提升，受限於C柱急劇下滑的設計後排的頭部空間也表現的相當侷促，而高腰線低重心所帶來的動感側面放在車內也演變成了超小的後門車窗，不得不說，後排並算不上寬裕的空間加上不夠通透的座艙，使得C-HR的後排乘坐體驗在同級車型中顯得有些糟糕。另外，C-HR的後排全系均沒有出現出風口和中央扶手，甚至連USB口都沒有配備，對照14.48-17.98萬元的高位價格，這樣的配置顯然有點寒酸。
挑戰二：只提供一種動力選擇，售價門檻過高
C-HR目前有八款車型在售，這八款車型全部都採用2.0升自吸發動機+CVT變速箱的動力總成，不得不說這樣單一的動力總成在同級車型中確實不多見，或許這源自豐田對自家TNGA架構下全新動力總成的無限信心。經過對比我們不難發現，同級車型多以採用小排量渦輪增壓發動機為銷量主力，即使是有著1.5升和1.8升兩款動力的XR-V受關注最多的也是1.5升動力版本。
另外，在售價上C-HR 14.48萬元的起售門檻幾乎是開闢了同級車型中的新高度，大馬拉小車從來就不是中國汽車市場的主流消費訴求，且不說同級車型中小排量動力普遍具有的市場優勢，單從C-HR 2.0升動力所需要繳納的購置稅和車船稅來看，相比1.6升及以下動力版本的車型就是一筆不小的開支，在雙擎版本沒有推出之時，豐田這臺2.0升動力在燃油經濟性上的表現也絕不會比本田和日產的1.5升動力有明顯優勢。
挑戰三：設計犀利，操控中庸的“精分”車型
C-HR有著及其前衛科幻的外觀造型，TNGA架構也讓它有著低重心及多連桿獨立後懸架的優勢，再加上同級鮮有出現的2.0升動力並參考其略顯糟糕的後排乘坐體驗，其操控理應是十分值得令人期待的，不過事實卻並非如此。
2.0升動力雖然賬面參數出色，不過除了較為線性的輸出，並不能帶來明顯的動力爆發，低轉速下略顯疲憊，高轉速時的動力也並沒有渦輪增壓機型來得那樣猛烈。雖然CVT變速箱的反應並沒有過於遲鈍，不過偏重平順性的特點也註定了它不能帶來鏗鏘有力的積極響應。
在轉向上C-HR也是表現出了豐田一貫的輕盈，這一點對於操控性來說並不是個好消息。另外，C-HR全系均無四驅車型，這一點也為它本就單一的動力總成再添了一道障礙，要知道即便是小型SUV，在2.0升版本的Jeep自由俠和福特翼博上也出現了四驅系統。不得不說相比犀利前衛的外觀，C-HR的操控表現顯得有些太過中庸平淡，即使是優勢不小的多連桿後懸掛，也並不能為乘坐表現堪憂的後排舒適性力挽狂瀾。
挑戰四：對於追求駕駛和個性的消費者，C-HR絕不是唯一選擇
小型SUV如今已經成為了新晉網紅，從柯米克到T-Roc，不斷有實力級選手入圍這一細分市場，即使C-HR在個性和駕駛樂趣上有著得天獨厚的優勢，但是在14.48-17.98萬元的售價區間內，想要滿足C-HR主張的訴求也不是難事，比如馬自達的CX-4，轎跑SUV外觀同樣拉風，定位級別更高，動力響應和操控性也要更佳，而例如2.0升的昂克賽拉，1.5T的福克斯等合資緊湊型高功率版本車型也絕對能在動力操控上力壓C-HR，再以C-HR 17.98萬元的頂配售價來看，甚至1.5T雅閣都可以成為第二選擇。而如果將目光放到自主品牌陣營中，WEY VV5和即將發佈的領克02在任何方面都絲毫不會遜色於C-HR，尤其是在質感用料上更是碾壓級表現。
結 語
無論是從前衛科幻的外觀造型還是TNGA架構下獨樹一幟的動力總成來看，C-HR在同級車型中都有著非常鮮明的亮點，這也正是C-HR亮相至今飽受海內外消費者追捧的原因。不過針對此次國產上市的C-HR來說，雖然其依然有著極高的呼聲，但是對於它的市場表現我們依然報以質疑的態度，並不實用的乘坐空間，單一的動力總成，中庸平淡的操控感受再加上不低的價格門檻，不知豐田靠“雙胞胎”戰略能否將C-HR的高人氣轉變為實實在在的銷量數據？
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