上汽榮威自從成立以來，一直以一個相對來說比較尷尬的地位存在著：作為上汽自主乘用車的頂樑柱，榮威一直以一個不上不下，不溫不火的身份和狀態存續著，直到RX5的大賣才讓榮威這個品牌稍有起色。而榮威為了實現曾經羅孚的無限光榮，也付出了不少努力，在08年與11年分別發佈了榮威550與榮威W5衝擊國產車的價格天花板，意圖與同樣英國血統的MG拉開差距，但奈何兩次衝擊都以夢碎告終，而榮威全新的RX8，能不能實現榮威乘著自主品牌起步的東風成功樹立自己高長城、吉利、比亞迪半頭的想法呢？
如果對比曾經的榮威W5，那麼榮威RX8無疑是非常成功的。在曾經的W5，當時還稚嫩的榮威應對收購自韓國雙龍的縱置非承載車身佈局可謂“無從下口”，僅將橫置佈局的1.8T發動機“魔改”到替換原有的2.3L發動機就花掉了2年的時間，而且不得不說曾經的榮威W5的外觀很生硬，廉價感很強。而在內飾與功能方面W5也很欠缺，更當時的國產當紅炸子雞哈弗H6相比，W5的產品力實話實說根本支撐不起來多出的8萬售價。
而現款的RX8上，沿用了曾經大賣的RX5的外觀設計，而且論對動力總成的匹配亦或者是對非承載式車身的駕馭，都相比曾經有了堪稱跨越式的成長，斑馬交互系統、同價位同級別最好用的大屏幕、更加豐富的高科技配置，這一代的RX8其實已經有那麼些實現產品高度的意思了。
但是拋開賬面上列舉的那些，這輛車的實際表現尤其是涉及到機械層面的駕駛與乘坐體驗並不能稱為樂觀。在試乘試駕榮威RX8之前，筆者有幸試駕過與RX8平臺、架構、車身佈局完全一致的上汽大通D90。而上汽大通D90之所以市場表現平平，除了上汽大通作為一個長期耕作於商用車的品牌，在乘用車領域缺乏號召力與影響力，“講不起故事”之外，一個很大的因素就是因為上汽大通D90的駕駛與乘坐體驗相比起同價位同級別的GS8、CS95實在太過糟糕。
上汽大通D90的底盤也是這種整體橋五連桿帶大梁的結構，經過測試對付大的衝擊，滿足短期中度與較長時間輕度越野是完全沒有問題的，在越野的時候還是能給人很足的信心，懸掛對於大沖擊的應對很乾脆，而且懸掛行程也相當夠用，這是這款車的亮點。但是把大通D90開到公路上，體驗就和越野時截然相反：大通D90的懸掛對於小的震動非常敏感，最大的感覺就是顛路感非常清晰；另外一方面，上汽大通D90的懸掛的側向支撐非常的差，說人話就是變個道轉個彎車身懸掛的動作可以用“誇張”來形容，讓人非常沒有信心。而在急加速急減速的時候前橋的懸掛又顯得太軟，加速抬頭，剎車點頭也很明顯。
而RX8對於大通D90的這些缺點一絲不掛的繼承了個乾淨。雖然在內飾上榮威RX8用了很多的皮料包裹，營造出來一種高級感，但是一旦開起來就會讓人覺得這個高級感有些像“空中樓閣”。榮威RX8的駕駛特性比起D90還有些倒退：榮威RX8的轉向為液壓助力轉向，相比起上汽大通D90的電子助力轉向，轉向手感的建立特性與隨速隨角度增益都欠佳，尤其是轉向阻尼感過於粘滯，回正力矩過大。
如果RX8想要大賣的話，其實對於駕駛與乘坐體驗上汽乘用車還需要多下功夫多費心，在駕乘體驗上同為自主品牌正向開發的廣汽傳祺GS8的表現可謂驚豔，而RX8在越野底盤雖然有了一定的鑽研，但是在公路形勢上還有太多的改善需要進行。而上汽大通如今月銷不過千一定程度上已經證明這款車的開發是完全失敗的，上汽榮威RX8倘若不想折戟，修復乘駕體驗這個“阿琉克斯之踵”才是當務之急。
其實觀察如今的高端乘用車市場，很多自主品牌都針對25萬這個價位發起了衝擊，分別有哈弗H8/H9、長安CS95、大通D90、領克01、魏派VV7、比亞迪唐、廣汽傳祺GS8以及榮威RX8。但是殺出重圍的只有領克01、魏派VV7和廣汽傳祺GS8。而總結提煉這三款車的賣點，一個重要的特點就是顏值足夠高。尤其是廣汽傳祺GS8，相比同為SUV家族的GS4外觀可謂是脫胎換骨，大批磅礴的外觀非常圈粉。但是反觀榮威RX8，雖然沿用RX5的造型設計很穩妥，也美觀。但是和兄弟RX5根本拉不出來差別，同樣玩家族設計的本田雅閣10代上市後的銷量直接砍到腳跟，月銷不足千臺直接將中級車王者地位拱手讓人。而榮威RX8冒著被叫做RX5 Plus的風險強行套娃，實在得不償失。
作為體驗過榮威550和W5令人捉急的產品體驗的筆者，看見如今完成程度這麼高的RX8無疑是欣喜的，但是欣喜之後冷靜下來發現榮威RX8的進步在國產車突飛猛進的今日進步只能說寥寥，而且面臨價位相仿的日產途達的降維打擊，榮威RX8的未來道阻且長。
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