倒飞、侧飞、筋斗跃升、两机贴地对向盘旋，这些是直升机在直博会上的精彩表演。
现场不少观众问飞行员，直升机好不好飞。
双机定点转向表演
精彩表演的背后是飞行员对直升机复杂操作性的精准驾驭。直升机到底有多难飞，通俗来讲，定翼飞机的机翼处于相对简单的气流流场，直升机旋翼所处的气流场实在太复杂了。
两架直升机含情脉脉相望
不光有前进方向，还有旋转的切向和径向方向，此外，在机身上发动机结构和旋翼之间，还有复杂的纵向的马蹄形流和横向的涡漩。
直升机凭借垂直起降能力，得到了广泛的用途，其中很多飞行科目是极其危险，但又不得不执行的。
一位接受翼周刊采访的飞行员曾说过，国际上飞行难度最高的科目是搜索救援，这类飞行往往是快速抵达临时起降场，能否执行取决于机组对现场的评估。
这种飞行必须在30分钟内起飞，往往没有详细的航行计划。国内也有这样的飞行，交通部救助打捞局的搜救飞行队，经常执行海上救援。
交通部救助打捞局飞行队执行搜救任务
问题来了，直升机怎么训练？
波音、空客这样大型客机的飞行员，可以在模拟机上完成飞行训练，甚至各种特情的处置也可以在模拟机上完成。
那么，直升机到底好不好飞？带着这个问题，我们来到了位于天津空港开发区的海特集团飞安航空飞行培训中心，这里有一台泰雷兹生产的EC135机型D级直升机全动飞行模拟机Reality H，在今年7月刚刚获得了中国民航总局的D级认证，成为中国首个获得中国民航局D级认证的直升机全动飞行模拟机。
这是泰雷兹第一部100%全电动的Hexaline™六轴运动系统的直升机模拟机，与液压和气动系统相比，Reality H基本做到了零维修，不仅耗能少，搭建也更简单。
老司机普及：直升机的模拟器价格不菲，在直升机数量不多的前提下（目前全国拥有各类型直升机893架），企业很难自购模拟机训练。
模拟器内飞行实拍
而直升机模拟机有分为全动和非全动，在电子数据包，视镜数据包，操纵真实性上有区别，D级是最高级别的，最接近真实飞行，而且在D级上的飞行时间可以计入飞行时间，而海特这架就是D级。
登上这台模拟机悬梯走进内部，就像是走进了天文馆的球型放映厅，迎面是240°x80°广阔视野的投影球幕，给力的空调冷风正在帮机器散热，正中间是一个直升机驾驶舱，仪表板上的亮光提示我们这架飞机随时可以起飞。
我沿着飞机的外部参观，整个驾驶舱和EC135真机没有任何区别，包括座椅调节旋钮，开门的把手都一样。
真实的EC135驾驶舱
舱顶的多角度投影灯，能为飞行员提供逼真效果的培训场景，在搜救、石油、天然气勘探、消防作业、民事安全、应急医疗等任务中游刃有余。
通过ThalesView™图像生成器可以生成高分辨率的特定地理位置图像，配合声音，动作，图像，可以做到360度的高精度还原。
模拟机驾驶舱
既然坐进了模拟机，必须要飞一把，海特的飞行工程师当教员，给我们讲解了基本的飞行要领，之前在固定翼飞机的模拟机上已经飞过数次，但这次坐在直升机里，还是有点茫然。
教员讲的基本飞行包括：起飞、转向、落地。
基本操作包括：总距、油门、操纵杆、舵面。
模拟机教员的控制席位
听得我一头雾水，不过凭借多年混航空圈的经验，我迅速总结出一套简单的要领。
油门是自动的，整个飞行不需要干预，现在直升机发动机都是全权数字控制，系统自动匹配转速。
总距就是飞机升力来源，就像是飞机的机翼，提拉总距会改变桨叶的安转角度，产生升力。
操纵杆的移动会改变头顶上桨盘的方向，产生切向力，飞机就能前后左右飞行了。
舵面是让飞机沿平面转动，蹬左舵飞机左转，蹬右舵飞右转。
EC-135直升机
明白和会做是两回事
看着同行的小伙伴飞了一圈后，我也做到了右座上，按照欧美传统，直升机机长位是右座，这跟固定翼飞机相反。
坐进机长位，关好舱门，有种莫名的兴奋，仿佛价值几千万的飞机就掌握在手中，手握操纵杆的瞬间压力好大。教员在后面提示按下起飞按钮，就可以起飞了。
脑子瞬间出现了“注意地效”的提示，在以往报道直升机时，往往都会提到“地效”，这次自动弹窗了。
模拟器内飞行实拍
直升机起飞时会有轻微的晃动，泰雷兹这台模拟机的晃动呈现的非常真实，和做真机一样，这种晃动源于旋翼自转的周向气流和翼尖产生的涡流。
慢慢提起总距杆，飞机一阵抖动起飞了，周围的视角立刻发生变化，有一种眩晕的感觉，这次飞行教练设定的是晴空下的天津机场，远处可以清楚看到天津的高楼天际线。
无心观景，飞机升高到几十米后，向右轻轻推杆，本想飞一个小圈落地动作，没想到杆量有些大，飞机右转坡度倾斜，再向左修正，飞机开始摇晃，慌忙中向右蹬舵，飞机就像过山车一样翻滚，配合眼前的投影的变化，一阵阵眩晕袭来，左座的小伙伴已经晕得闭上眼了。
好在松手后飞机回复稳定，有了前车之鉴，操作更加细微了，这可能就是老司机常说的，飞行需要顿悟的过程。飞机沿着跑道上空转了半圈后，开始放总距杆，减小升力，飞机缓缓下降。
模拟器内飞行实拍
这是后面的教员提醒，快接地时在提一下总距杆，稳定一下下降率。可是在距离地面4-5米的高度时，总也下不去，总距放多了飞机就扑向地面，再提又被拉起，忖量总是掌握不好，最后飞机在我的手里重着陆了。
模拟机降低训练风险
飞完一个好天气后，教员问我们要不要试试复杂气象环境的飞行，那是一种山地迎风面的飞行，上升气流外加大侧风的训练场景，瞬间脑补了一下山区电力巡线的场景，果断放弃，因为已经晕得不行了。
曾有一位直升机飞行员跟我讲，国外的直升机特情训练中有一项是空中停车自转旋翼迫降，这个科目在国内只能在高空进行，到了低空要恢复发动机功率，这是安全考量，但对于飞行员来说，没有全程经历在心理上总会欠缺一点。
飞行中的泰雷兹Reality H EC135直升机模拟机
那么，在D级模拟机上就能真实模拟这种场景。当然，这只是众多科目中的一个，这对于中国直升机发展来说可谓是一大进步。
海特集团飞安航空飞行培训中心的这台泰雷兹模拟机每年可满足200-300名飞行员的培训需求，年飞行量在2000-3000小时。
超音速客机“协和”的自动驾驶系统源自泰雷兹，中国七成的空管设备来自泰雷兹，国产C919的娱乐系统来自泰雷兹。在模拟机领域泰雷兹已有超过80年历史，在直升机飞行模拟机领域中位列欧洲第一。
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