作為新能源汽車領域的頭號明星，特斯拉是一家永遠不缺曝光度的企業，公司的任何動作，甚至是其CEO埃隆·馬斯克的花邊新聞，都有媒體在關注，這幾天特斯拉在華建廠的消息，又佔據了新聞頭條位置。
7月10日，特斯拉CEO馬斯克與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車投資協議。根據協議，特斯拉將會在臨港地區獨資建立集研發、製造、銷售為一體的超級工廠，並計劃達到年產50萬輛的產能規模，這一數字相當於目前特斯拉全球總產能的5倍，是上海有史以來最大的外資製造業項目。
據瞭解，這是特斯拉計劃在美國本土外建設的首個製造工廠，而特斯拉也是在中國新能源車整車製造領域放開外資企業股比限制後，進入的第一家獨資汽車外企。
值得關注的是，特斯拉為何會選擇在中國建廠？超級工廠落成後，將給中國的新能源汽車產業帶來哪些機遇？對於國產新能源汽車企業來說，又將面臨怎樣的挑戰？
特斯拉為何選擇在中國建廠？
最近特斯拉的日子似乎有些不好過，產能不達標、傳統車企嘲笑、鉅額虧損、裁員風波以及被各種瀕臨倒閉的傳言纏身，尤其是在中美貿易戰升級的背景下，特斯拉還成了人們口中最大的"炮灰"企業。
7月6日起，美國進口汽車的關稅已上調25%至40%，而其他國家進口汽車關稅已於7月1日降到15%。汽車進口關稅的增長，直接導致了特斯拉對於現產車型售價的調整，漲幅最高達到了24萬元，其Model S最便宜的車型，售價甚至達到了87萬元。
在中美貿易戰夾縫中發展的特斯拉汽車無疑多了許多無奈，價格波動使得更多消費者選擇了觀望，這使特斯拉本就緊張的現金流更加捉襟見肘。不過，這只是推動特斯拉落實中國超級工廠項目的催化劑，除此之外，特斯拉在中國建廠還有很多因素，具體來說：
第一，從政策角度來看，在4月份的博鰲亞洲論壇上，國家公佈了擴大開放的一系列舉措，其中提到“儘快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制”。
隨後在6月28日，發改委和商務部共同發佈了2018版《外商投資准入特別管理措施》，文件在原有規定“汽車整車製造的中方股比不低於50%”的基礎上，增加了“除專用車、新能源汽車外”一項，讓特斯拉堅持在中國獨資建廠成為了可能。
第二，從市場角度來看，中國新能源汽車產銷量已經連續三年全球第一。根據中國汽車工業協會公佈的數據，2017年全年中國市場共銷售新能源汽車77.7萬輛，相比前一年同期增長53.3%，其中純電動乘用車銷售46.8萬輛，增速高達82.1%。
同時，根據工信部的規劃，2020年，中國新能源車銷量佔比要達到10%，總量接近300萬輛，國內市場的潛力之大也足以讓驕傲的馬斯克心動。
事實上，目前中國市場已是特斯拉最大的海外市場，2017年特斯拉在中國的銷量近1.5萬輛，在全球總銷量中佔比接近20%，銷售總額超過20億美元，佔其全球總營收的17%左右。 中國市場對於特斯拉的意義，甚至被外界定義為“從破產邊緣拉回的那隻手”。
第三，從特斯拉自身發展來看，儘管此次是在自貿區獨資建廠而非合資建廠，沒有25%的進口關稅減免，但如果按照特斯拉的銷售模式來看，特斯拉依然能獲得很多成本上的優勢。
比如說，按照2014年特斯拉進入中國時公佈的價格，每輛Model S 的運輸和裝卸費用為3600美元，在中國建廠之後，無疑可以為其節省一大筆運輸費。再比如說，國內生產流水線的裝配工人時薪約為35元，而美國汽車裝配工人平均時薪約為100元，這些也能明顯降低特斯拉的生產成本。
更為重要的是，在今年6月的股東大會上，馬斯克還表示，特斯拉在中國建設的新工廠將會同時生產電池和整車，這種方式與現在內華達州的工廠不一樣，將有助於特斯拉解決產能不足問題。
實際上，產能不足正是特斯拉目前遭遇的最大瓶頸。儘管特斯拉通過加班和搭建帳篷組裝線等手段，已實現Model 3周產量5000輛的目標，但是仍然遠遠落後於訂單積累的速度。據特斯拉官方消息，截至今年二季度末，特斯拉已經交付了28386輛Model 3，而剩餘預訂數還有42萬輛左右。
不過，在中國的超級工廠項目，雖然無法解決眼下的燃眉之急，但對於馬斯克來說，沒有不在中國落地生產特斯拉的理由。
“與狼共舞”是機遇還是挑戰？
作為全球新能源汽車領域的“扛把子”，此次特斯拉敲定在中國建設超級工廠的計劃，網絡上說的最多的就是“狼來了”，國產新能源汽車的”好日子”到頭了。
那麼，特斯拉超級工廠落成後，對於國產新能源汽車企業來說，將面臨怎樣的挑戰？又會給中國的新能源汽車產業帶來哪些機遇？我們可以通過一下幾個方面來觀察：
首先，特斯拉超級工廠落成後，無疑將給國內的新能源車企帶來很大的挑戰。國內雖然不乏出色的新能源汽車品牌，但跟特斯拉比起來，技術層面依然有不小的差距。
根據規劃，特斯拉建設超級工廠大概需要2年時間，預計4-5年時間可達到50萬輛的產能。如果工廠順利開工，產能如預期所至，特斯拉國產成本降低後，其售價可能下降到30萬元左右，這對於國內的新能源車企，尤其是那些主打中高端車型的造車新勢力來說，將面臨很大壓力。
不過，特斯拉在“國產”後，特斯拉將為上游供應商帶來更大規模的訂單，為特斯拉配套的零部件商將直接受益。若特斯拉選擇採購中國的電池，上游鋰離子電池產業鏈也有望受益，其中也包括了寧德時代、比亞迪等國內鋰電設備供應商。
其次，溫室裡面難出雄鷹，藉助特斯拉所製造的“鯰魚效應”，也可以倒逼國內新能源汽車企業進行升級。我們知道，在三電方面，特斯拉核心技術自己研發重心，擁有自己的超級電池廠和先進的電池管理能力；在智能駕駛方面，特斯拉智能駕駛水平在L3級別以上，裝入大量智能駕駛硬件，使用OTA不斷更新硬件功能。
實際上，特斯拉一直都是新能源車高端化和智能化的模範標杆，特斯拉在中國建廠也將直接推動中國新能源汽車行業高端化和智能化的進程，引導中國新能源車市場走向更高層次的競爭。 以手機行業為例，正是因為iPhone等智能手機進入中國市場，才促使國內智能手機產業的快速發展與壯大。
客觀來說，特斯拉在中國建廠，對中國新能源汽車產業來說，既存在機遇也面臨著很大的挑戰。憑藉特斯拉出眾的品牌力，“國產”後將激活國內電動車消費熱情，並帶動動力電池、電子配置等細分市場的快速發展，但同時也將直接與國產高端新能源汽車形成競爭，帶來市場壓力。
寫在最後
眾所周知，除了產能不足，特斯拉當前還面臨多維度挑戰，比如資金鍊、盈利能力等，同時中國本地化生產也尚有不確定性。
特斯拉成立於2003年，在近15年的發展歷史中，僅有兩個季度實現盈利。2017年，特斯拉虧損高達22億美元，創下了年度虧損最高值。瘋狂燒錢、持續虧損成為空投機構看衰特斯拉的主要原因之一。
此外，新建工廠動輒幾十億美元的預算，對於特斯拉來說，仍然是不小的壓力。短期來看，特斯拉的財務報表無疑將會雪上加霜，巨大的資本開支，也將導致特斯拉虧損加劇。
不過，隨著特斯拉在華建廠“靴子落地”，儘管馬斯克早在2011年就說過不再融資，但這並不妨礙特斯拉的融資能力。實際上，對於馬斯克來說，沒有什麼是不可能的。
汽車科技觀察，由跨界科技媒體人申耀創辦、擁有中美兩地10萬公里公路自駕遊經驗老司機，在各大自媒體平臺擁有專欄，致力於汽車科技行業的觀察和思考，在這裡讀懂汽車，看懂科技。
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