北京時間昨晚9點半，蔚來首位員工、ES8首位車主李天舒等12名蔚來用戶一起敲響了紐交所的開市鍾，但開盤即破發，超跌14%的股價表現堪稱“流血”上市。作為國內造車新勢力的“領頭羊”，蔚來汽車成了中國電動汽車赴美上市第一股，也是繼特斯拉之後第二個在美國進行IPO的大型電動汽車製造商。
估值不及預期“低價”上市
紐交所大門前掛起了蔚來汽車“Blue Sky Coming”的標語，幾輛蔚來汽車排成一排，這樣的氣場讓蔚來的粉絲們頗為振奮。從今年8月13日正式遞交IPO招股書，到9月12日正式上市，蔚來汽車僅用了30天的時間。
此次蔚來汽車IPO發行價定為每股6.25美元，位於此前給出的定價區間6.25美元至8.25美元的底部，但昨天開盤報6美元，隨後股價一度跌至5.35美元。截至發稿時，股價回升至5.98美元。按發行價格計算，蔚來汽車的估值約為64億美元。而在IPO流程開始時，蔚來汽車希望的估值高達200億美元。
根據蔚來最新招股書，蔚來汽車最高募集資金在10億美元上下，與之前的招股書中擬籌資18億美元相比，縮水近一半。此外，據報道，日本軟銀集團有意在蔚來IPO中購買2億美元股票，但在其即將上市的節骨眼兒上，被曝出將不參與首次募資。
進入紐交所前，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示，估值是由市場決定的，不管是什麼樣的估值，都是對公司價值的認可。“我們希望為投資者帶來回報，我們確實還需要一定的時間來盈利，但是我們對團隊未來健康發展很有信心。”為了體現“用戶企業”的理念，李斌及蔚來高管均不在昨天的敲鐘人之列。
雖然對於蔚來的價值，投資者並未給出預想中的高度，但蔚來的市值已經達到比亞迪當前總市值的三分之一左右，甩開了長安、眾泰、一汽轎車、江淮、海馬等一批已上市的自主汽車品牌。
虧損高交付難急需“輸血”
2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立，被視為國內造車新勢力的第一“新貴”。首次公開募股前，蔚來創始人、董事長李斌為第一大股東，佔比17.2%；騰訊為第二大股東，佔比15.2%；高瓴資本為第三大股東，佔比7.5%。
去年年底，其首款量產車型ES8正式上市，價格在50萬元左右，但其交付能力備受質疑。蔚來招股書顯示，截至8月28日，蔚來一共生產出2200輛ES8，已交付1381輛，還有1.5萬輛訂單待交付。
在國家推廣新能源汽車背景下，藉著互聯網造車的“東風”，蔚來汽車獲得資本青睞。此前，蔚來共經歷了A1輪至D輪的6輪融資，共募集資金24.52億美元（約169億元人民幣）。但這樣的融資速度，還是趕不上其“燒錢”的速度。
數據顯示，蔚來汽車在2016年、2017年的淨虧損分別為25.73億元人民幣、50.21億元人民幣，今年上半年虧損33.25億元人民幣。蔚來汽車在成立4年後急切上市的最主要原因，也是迫於資金壓力，需開闢更加持續、直接的融資通道。
美股似乎對科創公司向來寬容。眾所周知，特斯拉一樣是常年虧損、存在產能困擾，卻是資本市場的“香餑餑”。自上市以來，特斯拉一直保持著驚人的市值，一度超過500億美元，成為美國市值最高、全球市值第四的車企，僅次於豐田、戴姆勒和大眾。不過，今年以來，特斯拉也麻煩不斷，持續被分析機構調低股價預期，說明高度依賴補貼政策的新能源汽車行業，發展現狀遠不及預期。
造車新勢力“窗口期”縮短
眼下，造車新勢力普遍遭遇錢荒，投資機構不再像去年那樣瘋狂追捧，而車輛研發、線下體驗店擴張、互聯網營銷等都需要大量的資金支撐。
同時，隨著國家新能源補貼的逐步退坡，國外車企加大新能源佈局，留給造車新勢力的“窗口期”越來越短。據悉，到2020年新能源補貼全部退出時，一些造車新勢力可能還來不及量產交付，補貼就沒有了。同時，特斯拉已確定在國內獨資建廠，奔馳、寶馬等老牌車企也都盯上了國內的新能源市場。
有業內人士分析，汽車屬於工業製造業，需要強大的製造業積澱，並不是理想加融資那麼簡單。赴美上市可以暫時緩解因為投入過多而導致的資金緊張，但能否拯救蔚來，還難以斷定。
在傳統車企中，一款新車從研發到最終量產上市大概需要3年至5年，即使是備受追捧的特斯拉，也一直備受產能不足和盈利壓力的困擾。據悉，蔚來汽車內部對其未來五年的市盈率目標定為10倍，但在其奢侈的燒錢模式下，能否走出生存危機有很大不確定性。
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