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洞察穿悖論背後的真實，有助於做出正確的選擇。
文| 凱莉
人，應當為自己的行為負責，而所謂的“行為”是什麼意思？
人具有自由意識，可以做出自由選擇，並且他應當對自己的選擇負責任——這是一切法律和道德合理化的最根本基礎。
那麼，我們可以將“行為”解釋成，人在所有可能性中做出的一個唯一的選擇。
在消費過程用，考慮到經濟效用最大化，幾乎所有的消費行為都存在唯一性的選擇。買車同樣也不例外。
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沒有防撞鋼樑，皮薄，不安全。門踩不變形，關門聲厚重，車就結實？
誠然，近些年一些合資品牌在中國市場投放的車型，說的不好聽叫：簡配，偷工減料。專業點的說法是：成本控制。
畢竟現在十萬元的車都幾乎擁有以前二十幾萬的車用的配置，這樣消費者才能買賬啊。
一些改款換代的車型為什麼會降價優惠，還不是因為把多餘的配置去掉，增加些成本更低更實用的配置後壓縮了成本。
就比如說車尾的防撞鋼樑，就實際作用而言，存在的意義並不大。
防撞鋼樑僅僅是在低速車輛發生碰撞的情況，才會減少車身大面損傷而帶來更多的維修成本。
這也就是為什麼，很多人在大街上看到了一臺日系車和德系車相撞，日系壞了一大塊，德系似乎沒啥大毛病。
恰恰是最威脅生命安全的中高速碰撞，防撞鋼樑的作用微乎其微。
比如，在車輛的正面碰撞測試中就能清楚地看出，車輛在遭受撞擊時，縱兩要承受遠比橫樑多的多的作用力。此時，前防撞鋼樑最主要的作用其實不是防撞，而是固定好兩根縱梁不偏不散。
因此，在某些簡配的車型上，大部分少的都是後防撞鋼樑。畢竟少了這樣一根鋼樑，成本低了，車輕了，省油了，動力好了，優惠多了，你會不選擇麼？
當然，行為並不是行動，你什麼也都不幹也是一種行為。不過任何人都逃避不了最終要為自己的行為買單這一結果。
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獨立懸架真的要比扭力梁的後懸好？
從設計結構上來說，獨立懸掛由於其特有的結構屬性，能夠讓兩個輪子獨立工作更好地兼顧舒適和操控。
扭力梁的後懸架由於成本低不佔空間，一般出現在低級別的經濟型小車上。
因此，很多人就形成了一種觀念意識，獨懸就比扭力梁好。
在現有造車水平不分伯仲的基礎上，各家的硬件配置都差不多。區別在哪呢？看調校。
不僅僅是發動機，變速箱看調校，底盤懸架也看調校。
比如，之前法系車一直以優秀的底盤調校著稱，後懸的扭力梁調校的舒適度甚至好於一般的獨立懸架。
而反觀福克斯之類想略帶運動風格和速騰這樣迫不得已後懸改獨立的車型，為了保證車輛的支撐和操控，後輪獨立懸架的調校會硬很多，所以後排慮震效果並不是很好。
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車大，車好，排量大，會更費油。
一般觀念意識裡，排量更大的好車，在油耗上也會更高。SUV要比轎車更費油。
在油耗上大做文章的別克算一個。節油賽常有，但費油也確實是個不爭的事實。
油耗和節油都是一個涉及多方面的綜合數據反映。不僅跟車輛的機械素質和熱效率有關，還跟駕駛習慣，行駛路況，甚至輪胎、路面、氣溫都有影響。
為了進一步降低油耗，1.2T、1.5T的小排量發動普遍列裝轎車。豐田的雙擎和本田的混動也可以輕鬆將油耗控制在5L以內。
甚至SUV也開始推出混動版車型，CRV混動，XT5輕混動等。一臺緊湊型混動SUV的油耗要比普通家用轎車的油耗低，已經再正常不過。
另外，隨著雙積分政策的到來，各個主機廠都在極力壓縮自己的大排量發動機，轉而把精力投向下排量渦輪增壓發動機和混動車型的研發上。
未來，發排量的發動機只會越來越少，這不全新一代的Jeep牧馬人都換裝2.0T發動機了。而汽油機＋電機雙驅動也將成主流趨勢。
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開寶馬坐奔馳，玩燈還是找奧迪？
這是很多人對豪華三寶BBA的評價。以前的話，放現在來看就顯的頗有些過時了。
調軟懸架，加長軸距，早已是目前進入中國市場車型的普遍整容手段。要說標軸車型的平衡比例最好，操控穩定性更加，但是消費者不買賬啊。
當銷售意外地發現，長軸版和軟懸架的車買的更好的時候，誰都不傻。
就現款的寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級相比較來說，隔音效果和舒適度要屬5系最優。反觀奔馳，不僅早些年優秀可靠的發動機素質被日系取代，變的更加豪華的同時也丟失了傳統的舒適特點。
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