同樣型號、同等配置，為何進口寶馬5系比國產寶馬5系便宜；比亞迪曾經力挺的磷酸鐵鋰電池在2018年遭全面棄用，又換回了三元鋰電池，如此啪啪打臉又是為何？歡迎走進，本期瞎吐槽——上半年汽車政策。
1、進口車降稅
我知道你差的不是那幾萬
5月底，發改委宣佈進口汽車關稅下調，從原來的25%降低至15%。
雖然新政的正式實施日期是7月1日，但政策發佈的兩三天內，大部分有進口汽車業務的廠商都在第一時間宣佈了自己的降價政策。特斯拉說它是第一個響應政策降價的、林肯說它是第一個、Jeep也說它是第一個，並且是即刻開始執行。
好了好了，知道你們誠意滿滿，我也挺想支持一下的，奈何兜兒裡差的真不是降下的那幾萬。好吧，實話說，我連降下的這幾萬都沒有。
降稅還降出了一個大烏龍，進口5系入門車型為525i M運動套裝，售價42.99萬元，國產5系入門車型為525Li 豪華套裝，售價43.69萬元，動力相同，仔細對過配置表後發現，而這在配置上也相差無幾。
以進口車在裝配工藝，你說你要德原馬還是華晨馬？
2、新能源車補貼政策退坡
淘汰低端產業，倒逼技術升級
從2015年開始，中國已經連續3年蟬聯全球電動汽車銷量市場榜首，在電動車整體技術並不成熟的情況下，能有此銷量成績，政府的推力功不可沒。
強力的補貼不可能一直維持下去，新能源車的總體補貼力度每年都在退坡。但是也不能僅用“退坡”二字概括所有內容。其實新政的作用是，淘汰低端產業，促進技術革新。
續航和電池密度兩方面都有體現。續航能力低於150km的純電動車型，已經拿不到一分錢補貼了；續航里程在150-300km的車型補貼下調約20%-50%不等；續航里程在300-400km及400km以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。
除了續航里程外，新的補貼政策對電池技術也提出了更高要求，不同的電池密度能獲得的補貼金額也不一樣。最終迫使比亞迪放棄電池密度低的磷酸鐵鋰電池，改用目前市場主流的三元鋰電池。
政策一頒佈，立馬就有了切身的感受，2018年新上市的純電動車裡，大家最大續航里程基本都開始超過400km了。不信，大家可以查查上半年剛上市的瑞虎3xe、江鈴E400、北汽EU5的續航里程參數。
3、合資品牌開放股比限制
市場換技術成偽命題
從進口汽車降稅到合資品牌開放股比，甚至包括電動車補貼政策的調整，這3件事其實都有一個共同的目標——促進中國汽車產業技術升級。
當年引入合資品牌的想法很明確，以市場換技術。三十年過去，市場是送出去了，技術有沒有換到，大家心裡都有個譜兒。
多半合資自主品牌基本都銷聲匿跡，粗略一數，一汽豐田——朗世、東風本田——思銘、廣汽本田——理念、廣汽豐田——領志、一汽大眾——開利、上汽大眾——天越、長安福特——佳躍、北京現代——首望、東風悅達起亞——華騏……有些還勉強能在路上見到，有些，則完全僅停留在車展的展臺上。
萬事無絕對，也有混得風生水起的幾家，可惜一隻手能數出來：上汽通用——五菱、寶駿、東風日產——啟辰。
早期為了保護弱小的中國汽車產業，合資品牌裡中方的股比不能低於50%，最終50：50成為絕大多數合資公司的股比結構。就這50%的股份已經能讓目前的合資品牌的中方躺著賺錢，誰還有心情稿研發。
以華晨中國為例，2017年的總利潤為53.05億元，其中華晨寶馬貢獻了52.38億的利潤，都不用拿計算器，合資公司對集團利潤的貢獻已經一眼明瞭。如果一直這麼持續下去，中華品牌、華頌品牌、之諾品牌還怎麼發展。
我們的汽車工業早已過了那個在襁褓中需要呵護的時期，放出來走走，多接受點烈日狂風的洗禮，未嘗不是好事。
就在搬了一天磚的手在微微顫抖之時，傳來了蘇州電動車充電電費漲價的消息，最高2.04元/kWh，粗略算下來，平均每公里電費已經是6毛多了，在軒逸、卡羅拉、朗逸這些緊湊車面前都都毫無競爭力。
- 韭菜才剛冒個芽兒就開始收割，是不是太過心急了點？
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