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感受到賽車彈簧硬其實只是片面的一身體感受而已，然而賽車彈簧的軟硬和減震器的阻尼回饋的設計和調校要比民用車複雜很多。
像一些柏油賽道的場地賽車比如F1、DTM，它們所駕駛的環境就是相對很平整的道路，不需要減震器的減震行程很大，所以我們看到賽車本身底盤的離地間隙就很低，減震的有效行程很短，目的是讓賽車獲得更低的重心，過彎儘可能減小側傾提升高速過彎的穩定性。但是柏油賽道不可能完全平整，為防止賽車走捷徑賽道還設置有突出的露肩，試想如果賽車完全沒有減震那對車輛的機械電子部件和人身體的衝擊會非常劇烈。
而且如果賽車完全沒有減震，在這些地方還會出現頻繁的彈跳，導致驅動輪離開地面，增加限滑差速鎖的工作壓力，同時也會造成一定的動力流失，影響到賽車的動力輸出。而且根據不同賽道的路面和不同的彎角特性，每個減震器和懸架的行程都要進行有針對性的設定和調校才能獲得更理想的圈速，並控制好對輪胎的磨損程度。
對於那些在開放道路上的拉力賽或越野賽車輛，賽車的減震器往往有多段設定，初段會很軟，比民用車的減震還要軟很多，它可以很好的過濾掉道路上高頻的碎波震動，但是車輛出現飛跳落地時後幾段減震產生作用，逐級變硬，防止直接減震直接蹲底造成車輛和人身無法承受的衝擊損傷。
同樣頂級賽事它們也要根據不同的賽段有針對性的使用不同減震系統，WRC就是比較明顯的例子，在柏油路較多的賽段和崎嶇不平的砂石路段我們能看到由於減震調整所帶來的底盤離地間隙和輪胎距離輪拱距離的很大差異。
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