值不值？買不買？
帶著巨大的好奇心，我小心翼翼地把這輛前途 K50 從北京密雲海灣半山酒店的大堂門口開到了公共道路上。
好奇是因為，4 年之前我就在前途的母公司長城華冠試駕過這輛車的原型車，去年 8 月，我同事@我只是個偶像派記者去試駕了它的工程樣車，到了現在，終於能開它的準量產版了，很想知道開一輛電動跑車是怎樣的體驗。
（2014 年 12 月的前途 K50 原型車）
其實不少人對它的印象都是：年年參加北京上海車展，但就是不量產不上市。對此前途汽車董事長陸群的回應是：如果正向研發一輛新車，確實需要這麼長的時間。
而小心翼翼是因為，K50 全車的外覆蓋件，除了前後保險槓和兩條側裙之外全部都是碳纖維材質，撞壞了會心疼……
事實上，這次前途汽車組織的 K50 媒體試駕，是新造車團隊裡為數不多的拿量產車做開放道路試駕的品牌，在我印象裡，之前只有雲度做過一次類似的活動。
十幾臺跑車在北京郊區出沒所帶來的回頭率是可想而知的，在這些路人眼裡，跑車都長一個樣子，只不過這次這幫孫子不吵不鬧。
當然，對於 K50，需要糾正的一個認知誤區是，它並不算超跑，只是一輛長得比較像超跑的跑車而已。類似的認知誤區，在寶馬 i8 身上也存在。
這麼說的原因有二。
一是性能參數。前途 K50 4.6 秒的百公里加速以及 200km/h 的最高車速離超跑的標準有點遠。4.6 秒的零百加速甚至比我在酒店停車場看見的這輛寶馬 M2 還慢，更別說超跑動輒 3 秒左右的零百加速和超過 300km/h 的極速。
二是價格。K50 在 8 月初正式上市，之前傳出的預計售價是七八十萬，這也離超跑至少二三百萬的售價有點遠。這價位，你能買到的跑車是保時捷 718 和捷豹 F-Type 這種。
當然，它也和蔚來 EP9 這種車相去甚遠，K50 屬於合法上路的大批量量產車，主要應用場景是開放道路的日常駕駛，而不是賽道。
所以問題就來了：作為一個國產品牌的第一款產品，前途 K50 靠什麼支撐起傳說中七八十萬的價格？就憑一個跑車的外觀？
其實難免會有這種猜忌，畢竟在十年之前，我們曾經被吉利美人豹和華晨中華酷寶騙過一次。
但是時代不一樣了，現在早已不是光靠樣子就能唬人的年代，尤其是有了電動車之後。你看，連蔚來 ES8 那五米長的龐大身軀都可以做到 4.4 秒的百公里加速呢。
K50 會是跑車界的小米嗎？
用 iPhone 一半的價格實現 iPhone 的性能，用特斯拉一半的價格實現特斯拉的性能，在我國的智能手機和智能汽車領域，這就是大家常用的產品思路。
前途 K50 也是如此。如果對比市面上七八十萬價位的燃油跑車，它的硬件素質其實不低。
主要表現在以下這幾個方面：
1. 電池組容量 78.8kWh，在國產乘用車裡是非常大的一個電池組，做個對比：蔚來 ES8 和騰勢 500 都是 70kWh。K50 用的是片狀軟包電芯。和特斯拉不一樣的是，K50 的電池組並不是平鋪在底盤上的，這應該跟整車前後配重和電芯選型有關係，整個電池組被分為十個標準箱，呈 T 字形分佈在車上，不過主要的重量壓在了車身中部，有點類似中置超跑的佈局，整車前後配重 47：53。
2.K50 採用雙電機驅動，前後電機規格相同，供應商是精進電動。每個電機的最大輸出功率 140kW，但是車子有個 boost 模式，在這個模式下，可以讓輸出功率提升到 160kW，所以這輛車在 boost 模式下峰值功率是 320kW，680 牛米扭矩，常規模式下 280kW 功率、580 牛米扭矩。什麼概念呢？比寶馬 M3 的 317kW 略高，如果換算成馬力，差不多是 435 匹。當然，也比入門版本的保時捷 911 Carrera 和 Carrera S 高一些。
3. 懸掛用的是前後雙叉臂，這個規格也不低。雙叉臂的優勢在於懸掛結構的穩定性高，可以帶來更好的操控性，弱點是佔用空間、成本高。採用雙叉臂懸掛的車不多，尤其是前後都用雙叉臂。比如蔚來 ES8 就是前雙叉臂後多連桿，911 是前麥弗遜後多連桿。舉 911 的例子是想說，懸掛硬件的好壞和操控的好壞並不是直接成正比，調教也很重要。
4. 剎車：前後剎車用的都是 Brembo 四活塞卡鉗，前剎車片 365，後盤 345。
5. 輪轂是 19 寸鍛造設計，輪胎為倍耐力 P Zero，前 235，後 265 寬。
6. 輕量化設計。前面說了，K50 的車身覆蓋件除了前後保險槓和兩條側裙之外，都是碳纖維複合材質的，這個非常值得拿出來吹一波。這也是自建工廠的前途，在生產工藝上做了創新的一個點。
碳纖維覆蓋件的總質量是 46.7kg，感興趣的可以算一下成本。
覆蓋件是碳纖維，那麼車架呢？答案是鋁合金框架。陸群的說法是，鋁材原本在車身上用於外覆蓋件，雖然車身更輕了，但是因為強度不如鋼材，所以還需要用很多加強件來提升車身剛性，所以整體來看並不能完全發揮出鋁材的輕量化特性。但是鋁的優勢在於比鋼有更好的可塑性，用來做框架結構很合適。
這話我部分認可。其實 K50 這種外碳纖維+內鋁合金的設計還有一個很重要的考慮，就是成本和製造工藝。寶馬為了製造 i3 和 i8 的碳纖維座艙，特意建了一個碳纖維工廠，前途汽車顯然不能做這樣的模仿。至於全鋁車身工廠，顯然也不是一個新造車團隊就能輕易搞定的。
綜上，K50 的 BOM 成本肯定不低。再加上研發、營銷、人力資源、稅費等等這樣那樣的成本……
動態表現能值回票價嗎？
那麼，把這些硬件整合在一起，它的實際表現呢？我在密雲的山路、國道以及高速公路上開了 40km 左右，對它的動態性能有了一個不算深度但也比較基本的認知。
首先，雖然 4.6 秒的百公里加速看起來不快，但畢竟是電動機，大幾百牛米的扭矩瞬時輸出，帶來的感官上的加速體驗還是很爽的。
K50 沒有駕駛模式選項，只是在電子檔把上加了一個 S 檔，切到 S 之後，儀表盤主題從藍色變成橙色，動力響應速度變快，轉向手感也會略沉一些。
但是提到轉向，很多一起參加試駕的媒體反饋的信息都是轉向不夠線性。跑起來之後的轉向手感不錯，但是低速的時候略彆扭。前途可能得在這方面做做重新調校。不過，K50 的方向盤是真的粗，尤其是最經常握的三九點位置。
底盤層面，前後雙叉臂+英國米拉公司底盤調校，整體上來說還不錯，偏運動是肯定的。這裡有個小故事：前途和米拉在一次評審的時候，按照自己的標準要求給這套底盤調校自評了 9 分，但是後來他們希望能提升一些舒適性，因此在重新調校之後，整體懸架得分降到 8.5 分，但是「舒適性」子項從 8 分提升到了 8.5 分。從這裡能看出來的是前途的產品思路：不希望這輛車變成純粹的駕駛機器，而是要照顧日常駕駛的感受。
這段開放道路試駕，讓我覺得最爽的那段多彎的山路。低重心+還不錯的懸掛+雙電機四驅，讓跑山的穩定性和速度都能保持的很不錯。
不過穩定性太好也讓這車有些遺憾：雖然 K50 的雙電機四驅在 D 檔下是一個適時四驅系統，可以在後驅和四驅之間智能切換，但是它基本不會給車尾打滑的機會。我們在密雲機場場地試駕的時候正好趕上暴雨，跑道上有一層積水，在這種情況下，K50 在進行繞樁等激烈駕駛時也不會出現什麼滑動。怎麼說呢，你會覺得自己在開一輛四驅的奧迪，但是我自己卻更偏愛後驅。
對了，K50 還有一個和普通電動車不太一樣的設定：它並沒有很明顯的制動能量回收，更別說去設置回收力度。目前電動車的通常設定是，抬起加速踏板，車子進入能量回收狀態，會感受到電機反拖制動的拖拽感，但是 K50 的設定更像汽油車，抬起加速踏板，車子向前滑行，並不會感覺到有什麼制動力的介入。我特意觀察了儀表盤上的瞬時能耗顯示，在鬆開油門之後，並沒有負電耗出現。
不過這確實是前途有意為之的設計，他們很明顯是想提供趨近於燃油車的駕駛體驗。如果是汽油性能車玩家想嘗試電動跑車，這個設計對他們來說可能就比較友好了。
然後再來說說續航和充電。
78 度電的電池組能提供 380km 的 NEDC 工況續航里程，考慮到 K50 做了很多輕量化設計，這個標稱續航里程說實話不是很高，但是畢竟是個跑車，能耗高也可以理解。
試駕開始時，車上儀表盤顯示剩餘電量 87%，剩餘續航里程 331km，結束時剩餘電量 73%，剩餘續航里程 277km。實際行駛了 41km，儀表盤掉電 54km。
整個試駕過程的駕駛風格比較激進，這個掉電情況還算比較樂觀。不過我注意到一個細節，不知道為什麼，試駕結束後看了幾臺車，每輛的儀表盤上綜合能耗顯示的都是百公里 19.6kwh。
至於充電，前途在密雲機場安放了幾個臨時的 90kW 直流充電樁，我湊過去看了看充電樁顯示屏上的充電數據：最大電流基本穩定在 130-150A 之間，其中一臺車，實時充電時間為 15 分鐘，衝入電量不到 15kWh，也就是說基本是一分鐘充一度電的速度。
關於電池組容量和續航里程，其實早期的 K50 並不是現在我們所看到的這個參數。在 2014 年的原型車上，搭載的電池組容量是 42kWh，續航里程 200 km 左右，百公里加速時間 8 秒。而到了 2016 年 10 月份，設計續航里程提升到 300km。很顯然，電池能量密度的提升讓量產版 K50 的續航里程最終定格在 380km（NEDC）。
其實對於一輛電動跑車來說，確實需要有基本的續航里程保障。比如，我週末開著它去某個郊區的賽道，然後還得有足夠的電量保證我在比較費電的激烈駕駛之後能順利返回市裡。如果真的是 200-300km 的續航里程， 可能還真玩不爽。
智能化並不是 K50 的主打項
我並不認為 K50 是一輛智能電動車，就像這個品牌的宗旨——追求「駕趣」一樣，這輛車真正發力的點是駕駛、操控，而不是智能化。如果追求這個，其實你完全可以去買一輛特斯拉。
不過它的內飾依然使用了特斯拉式的大屏和全液晶儀表，這和 2016 年的工程樣車的方案近似。只不過，它的大屏系統和顯示界面看起來還有很多提升的空間，兩塊屏的反光問題比較嚴重。
智能駕駛就別想了，但是 360 度環視影像、語音交互、聯網導航等等基本配置還是有的，畢竟這也是臺 2018 年的車了。
內飾的用料是我喜歡的類型，真皮+Alcantara 歐締蘭，但是整車尤其是內飾的做工還有很多不到位的地方，比如有的零件鬆鬆垮垮，給人一種完成度不高的感覺。希望最終交付用戶的車能多多少少有所進步。
還有就是對於質感、高級感的營造，K50 需要做的還很多。比如車內一些按鈕上的字體設計就顯得不符合它該有的價位。其實，質感的營造是由很多細節組成的，甚至可以細緻到轉向燈提示音、安全帶提示音。而這些細節組合在一起，就區分出了品牌的調性和檔次。前途團隊有很濃的技術思維和工程師思維，這可以指導他們在技術層面做出一輛素質不低的跑車，而在我看來他們欠缺的其實是那種「包裝」能力。
這其實挺像做視頻的，內容豐富、乾貨多，如果再配以美觀的片頭片尾和字幕，就有很大幾率成為一個好片子。但是如果必須要在內容和形式之間做個取捨呢？你是希望形式引人入勝內容空洞無味，還是恰恰相反？可能不一樣的人就會有不一樣的答案了。
K50 值不值傳說中七八十萬的價格？什麼人會買一輛 K50？它到底能賣出去多少？我相信，圍繞這些問題，大夥兒的爭論一定不會少。但是有爭論代表有關注，如果真的造出這麼一臺車卻如像大海里扔石頭沒有激起太多波瀾，反倒不是一件好事。
通過這次試駕，我至少想明白了一件事：在電動時代，當 SUV 這種車都能輕鬆做到三四秒的百公里加速時，跑車這個細分車型是否還有存在的必要？答案顯然是肯定的。畢竟，加速只是評判車輛性能的標準之一，而不是全部標準。
另外，我們還是得給國產品牌以足夠的耐心，前提是他們在認真造車。
？
作者問答
問：你怎麼看前途 K50？
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