在談這個問題之前，讓我們先回到 2014 年那個夏天。
一家接一家帝豪 4S 店的紅黑盾標被撤下，半邊畫著不列顛尼亞女神的英倫 logo 遺棄在旁。剛剛提車的車主看著換了招牌的店面不知所措，銷售經理們忙著整理新話術，以應付滿腹狐疑的消費者。
不知道，當李書福本人在國展中心路過領克（LYNK & CO）展臺，是否會記起三年前，吉利黯然終止多品牌路線，帝豪、英倫、全球鷹合併重歸吉利時的尷尬與不甘。
從老朋友吉利（領克）、長城（WEY）、比亞迪的新動向，到紛至沓來的新夥伴蔚來、奇點、正道。近十年內，自主汽車品牌的又一輪集體發力，是本屆滬展的最大亮點之一。又或許，沒有之一。
自主品牌推出高端化子品牌的第一波，大約是在 09 年前後。時值次貸危機剛剛席捲外資品牌，國內自主廠商這邊卻是風景獨好，奇瑞、吉利相繼推出多品牌戰略。然而四五年的喧囂過後，奇瑞的瑞麒、威麟最終銷聲匿跡，吉利僅有的收穫也不過是帝豪這一根獨苗。
新品牌：認真的觀致、會玩的領克、自豪的 WEY
領克和 WEY 之前，自主品牌高端化嘗試的典型，當屬奇瑞與以色列公司合資的觀致汽車：07 年成立，13 年推出首款車型觀致 3，歐洲車展叫好一片，回到國內卻銷量寥寥，時至今日已經略顯掙扎。
觀致走了一條自主車高端化最標準、卻也最難的路：從最經典的四門三廂車作為切入點，而不是最易成爆款的 SUV；主打向歐系車看齊的質量，設計穩重精緻但毫不出格；面向的是現實的國內車市，而非新能源、互聯網化的未來。
要想在一個充分競爭的市場中破局，按部就班、循規蹈矩往往不那麼容易成功。即便觀致當真是匹千里馬，也未必能活到見著自己的伯樂。這個越來越深的巷子裡，飄香四溢的酒早晚不只是觀致一家。
吉利吸取了多少觀致的教訓，我們尚不得而知。但在不少方面，領克的確做出了與觀致截然不同的選擇：第一款車設定在爆款頻出的緊湊級 SUV，轎車則留待之後；品牌調性設定在潮流、搖滾、後現代，沒有死氣沉沉的拿焊點數量給消費者上課；免費流量的車內互聯繫統，加上未來的共享出行模式，緊跟當前汽車趨勢的最新進度。
我們還清楚的記得，去年 LYNK & CO 品牌初次發佈時，讓人恍惚以為是某個潮牌的宣傳片。在發佈會和車展現場，我們看到了一個藝術 party 般，充斥著搖滾、滑板，燈紅酒綠、載歌載舞的領克 LYNK & CO。
他們不遺餘力想讓你有這樣一種認識：LYNK & CO 領克，不再是之前那個吉利，而是一個會玩兒的新牌子，很會玩兒很會玩兒那種。
長城給 WEY 指出的是另一個方向，從「魏派」這個名字就能看出，長城對自己歷史底蘊的由衷自豪。WEY 的 logo 靈感來源，是保定直隸總督府門前的旗杆，其下還標記著保定「POATING」字樣。WEY 的展臺現場，隨處可見對研發力量和技術成果的展示。
雖然市場和輿論對此不乏嘲笑聲，長城的過往和功底是否足以撐起這樣的自豪感，也受到了一些評論的質疑。但要打造一個立意全球的汽車品牌，對自身血統和歷史的自信、展示欲，其實早晚都是不可或缺的。
有了奇瑞、吉利早年多品牌戰略的失敗經驗，再加上觀致親身實踐給大家上的生動一課。傳統自主廠商新推出的高端子品牌，已經不再是註定走不遠的阿斗模樣。
領克和吉利保持著距離，要把自己塑造成第一個「會玩兒」的自主品牌；WEY 則以長城創始人冠名，第一個大大方方的亮出自己的誕生地保定血統。
雖然這樣的嘗試勝算幾何依然難說，時下也都正經受著輿論考驗。但與其像觀致那樣以沉默的姿勢，最終勢必為競爭激烈的市場所淹沒。以一種市面上從未存在的獨有形象，去博取消費者們的認同，或許反倒會有更多可能。
新面貌：就像是未來的樣子
吉利為領克這唯一的新生子，畫出了中國車前所未有的藍圖。不論你是否肯定首款量產車領克 01 的賣相，都不得不承認這樣的設計，在之前的自主品牌中見所未見。中國自主車市場的幾十年裡，領克是全然不同的新品牌，領克 01 也是全然不同的新設計。
和領克相似，但歷史負擔更輕至零的，是易車網 CEO 李斌領銜的蔚來汽車。和其他名不見經傳的所謂 “互聯網造車” 品牌不同，蔚來背後是馬化騰、雷軍、劉強東、李斌、李想、張磊六位創始投資人的豪華陣容，其中更是有李斌（易車）、李想（汽車之家）這兩位中國前兩大汽車門戶網站的創始人。
蔚來曾在 2016 年，挖走了寶馬 i 品牌設計總監 Benoit Jacob。從最初面世的 EP9 超跑，到後來的 EVE 概念車，再到本屆車展首次亮相的 ES8 量產 SUV，蔚來的設計風格並沒有像不少初創車企那樣，左一杆子右一棒槌，而是有著明確的方向和家族色彩。
沃爾夫岡在奧迪時期的 “導師”，大眾集團前首席設計師彼得 · 希瑞爾在 2006 年入主韓國起亞。隨即，在新的設計風格引領下，這家長期提不起品牌形象的韓國車廠幾乎脫胎換骨。曾經在國內賣到眾人皆知的爆款車起亞 K5，就是這位彼得 · 希瑞爾的代表作。
比亞迪將自己的新前臉稱為 “DragonFace”，可能是和在奧迪的經歷有關係，沃爾夫岡也為比亞迪畫出了一個類似奧迪 “大嘴” 的家族前格柵。不過除此以外，新設計風格再沒有任何出格之處。畢竟和領克、蔚來不同，比亞迪已經是一個相對成熟的品牌，它需要的是再造新鮮血液改頭換面，而不是把整個招牌抹掉重寫。
從 “王朝” 到宋 MPV，同時亮相的概念車和量產車對比下，我們欣喜地看到新設計量產時的高還原度。其實從較新的宋、元開始，比亞迪車身上那股山寨氣息就已經減弱不少，只是整體感有待整理，完成度依舊欠缺火候。
如果說 F3 時代的比亞迪是一身格子衫的理工男，到了秦、唐時有了打扮的心卻時不時鬧笑話，宋、元時代剛剛找到點感覺卻摸不清門道。那麼得到沃爾夫岡的比亞迪，就像是終於找到了會搭配的女朋友。
如今有了大師執筆，比亞迪終於得以理清一身行頭，以至少同對手相當的顏值同臺競技。
縱觀德、日、美乃至法系車的發展，沒有形成自己獨有特徵與性格，就不足以攻城略地割據一方。所謂的「中系車」，絕不應該只是把車輛的某個細節，依樣畫葫蘆的描繪成某個中國古典元素。也不應該是將實質完全無關的設計，強行向著龍、哪吒之類的中國形象上去湊。
放在十年前，幾乎所有人都覺得，中國汽車想借著新能源實現 “彎道超車”，就像是指望期末考憑體育課拿分的笑談。然而如今，從比亞迪這樣的老手，到蔚來這樣的新生，一個又一個例子擺在眼前，讓人不得不相信電動時代的來臨，確確實實激發了新一波中國汽車行業的革新。
乘著新造車時代的東風，毫無包袱、隨意譜寫的「科技」與「未來」，越來越像是「中系車」成形的根基。
那麼，就讓我們未來見吧。
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